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Essai – Harley Davidson Low Rider S : custom et sportif

Dans Moto / Nouveauté

Brut, sombre et dépouillé, le Softail Low Rider S est l’interprétation Harley Davidson du custom sportif à gros moteur: cette moto atypique ne manque pas d’atout malgré quelques défauts.

Essai – Harley Davidson Low Rider S : custom et sportif

Lors de son lancement en 2016, le premier Low Riders S n’avait pas vraiment d’équivalent. Ce custom dynamique d’apparence sportive était doté du plus gros moteur Harley de série de l’époque, un Twin Cam 110 ci sauce Screamin’ Egal qu’on retrouvait sur les productions CVO de la marque US.

Gros custom déchromé sur base Dyna, équipé de meilleures suspensions, de gros freins et surtout, d’un moteur Twin Cam 110 ci (1801 cm³) bardé de pièces « Screamin’ Eagle » (culasses, pistons, arbre à cames, filtre à air), le premier Low Rider S est l’une des Harley Davidson récente les plus sensationnelles.
Gros custom déchromé sur base Dyna, équipé de meilleures suspensions, de gros freins et surtout, d’un moteur Twin Cam 110 ci (1801 cm³) bardé de pièces « Screamin’ Eagle » (culasses, pistons, arbre à cames, filtre à air), le premier Low Rider S est l’une des Harley Davidson récente les plus sensationnelles.

Il s’opposait à la rigueur à certaines Victory et Indian, aux Triumph Rocket 3 et à la Ducati Diavel mais gardait l’avantage du vintage grâce à sa mécanique culbutée si caractéristique. Quoi qu’il en soit, il n’a pas survécu à la rationalisation de la production du constructeur opérée fin 2017 : les larges et bas « Softail » apparus en 1984 et les étroites, vives et dépouillées « Dyna » (lancées en 1991 en remplacement des FXR) sont fondues dans une plate-forme unique, de nouveau dénommée Softail à cause de l’apparence rigide du train arrière, mais largement modernisée et plus efficace.

À l’instar des anciens châssis, les moteurs Twin Cam à deux soupapes par cylindre sont troqués contre les « Milwaukee Eight » apparus sur les HD Touring fin 2016. Il s’agit toujours de bicylindres en V à 45°, longue course, culbutés, à boîte séparée, refroidis par air et huile, à transmission secondaire par courroie, alimentés par injection, mais leurs culasses gagnent 2 soupapes par cylindre et ils bénéficient d’un refroidissement et d’un allumage améliorés. Ces moteurs sont disponibles dans les cylindrées de 107 ci et 114 ci (soit 1 746 et 1 869 cm³), et jusqu’à 117 ci (1 923 cm³, 105 ch et 17,8 mkg de couple maxi) pour les moteurs CVO qui ne sont pas déclinés (pour l’instant?) sur les Softails.

Les nouveaux Softails conservent le patronyme et l’apparence rigide de leurs luxueux ainés mais bénéficient de qualités routières améliorées et de moteurs plus modernes.
Les nouveaux Softails conservent le patronyme et l’apparence rigide de leurs luxueux ainés mais bénéficient de qualités routières améliorées et de moteurs plus modernes.

Au départ, cette plate-forme donne naissance à huit modèles très différents qui intègrent presque tous une nouvelle famille appelée « Cruiser » : customs dépouillés (Street Bob, Softail Standard depuis 2020), plus luxueux (Deluxe, Breakout), étonnante Fat Bob aux qualités routières dignes d’un gros roadster, légère et agile Sport Glide, muscle bike FXDR 114 lancé en 2018 : la gamme est vaste et originale.

Cette Heritage Classic est un Softail aux qualités routières étonnates, à tel point que sur son site web, le constructeur la classe dans la catégorie Touring.
Cette Heritage Classic est un Softail aux qualités routières étonnates, à tel point que sur son site web, le constructeur la classe dans la catégorie Touring.

La marque US propose aussi un Softail tellement routier qu’il est intégré à la gamme Touring du constructeur : l’Heritage Classic côtoie et concurrence ainsi les Electra Glide, Road King, Street Glide, Road Glide, Ultra et CVO.

Le nouveau Low Rider S est moins « low » que son ainé.
Le nouveau Low Rider S est moins « low » que son ainé.

Et c’est en août 2019, dans un contexte de rénovation à tout va marqué par la présentation de concepts tels que le maxi-trail Pan America ou le Streetfighter Bronx et le lancement commercial de la Livewire, une stratégie qui finira par couter sa place au CEO de l’époque, la Motor Company dévoile le nouveau Low Rider S positionné 500 € plus cher que l’ancien, soit 19 990 €, une moto toujours atypique et sans grande concurrence, à plus forte raison depuis que le groupe Polaris a mis en sommeil la marque Victory.

Essai – Harley Davidson Low Rider S : custom et sportif

Moins bas, fin et élancé que ne l’était son aîné, le nouveau « LRS » apparaît plus gros et plus rondouillard. Il n’en reprend pas moins les codes du modèle : quelques touches de chrome sont apposées sur le moteur (colonnettes des tiges de culbuteurs, pieds de poussoirs, ailettes de refroidissement des cylindres), sur l’entourage du feu arrière et des compteurs et sur les sorties de silencieux d’échappement, le reste est noir, brillant ou mat, bronze (jantes, lettrages) et alu (leviers, disques de frein, entourage de la couronne de transmission arrière). L’harmonie est de mise. La moto est belle.

En plus du Low Rider S « Vivid black » , le Low Rider S existe en « Barracuda Silver » gris métallisé. Les lettrages de son réservoir sont noirs mais pas les autres qui restent bronze: un détail qui aurait dû être amélioré.
En plus du Low Rider S « Vivid black » , le Low Rider S existe en « Barracuda Silver » gris métallisé. Les lettrages de son réservoir sont noirs mais pas les autres qui restent bronze: un détail qui aurait dû être amélioré.

Aussi, contrairement au premier modèle qui n’existait qu’en noir, HD propose pour 300 € de plus un coloris argent métallisé dit « barracuda silver » en plus du classique noir métallisé dit « vivid black ».

Pour la mécanique, point de pièce spéciale Screamin’ Eagle, ni détour par le département CVO (Custom Vehicule Operation) ; pas de gros moteur 117 ci (1 923 cm³), donc, ce low Rider S reçoit un « simple » moteur 114 ci (1 869 cm³) équipé d’un boîtier de filtre à air ajouré, qui développe un couple maxi d’à peine moins de 16 mkg à 3 000 trs/mn et une puissance de 93 ch à 5 020 trs/mn. Ce moteur est piloté par un ride by wire mais un unique mode de réponse est proposé et la MoCo ne propose pas (encore?) de traction control sur ses machines. Enfin, on ne comprend pas trop pourquoi mais malgré la puissance inférieure à 70 kW (95 ch), cette moto n’est pas bridable A2, le constructeur US réservant cette possibilité aux machines à moteur 107 ci.

Ce gros twin de 1869 cm³ à culasses 4 soupapes et distribution culbutée allie modernisme et vintage.
Ce gros twin de 1869 cm³ à culasses 4 soupapes et distribution culbutée allie modernisme et vintage.

La partie cycle est calquée sur celle des cruisers sportifs de la gamme actuelle: en plus du mono amortisseur réglable en précharge positionné sous la moto, ce Softail reprend la fourche inversée non réglable de 43 mm des Sport Glide, Fat Bob et FXDR114, le double disques avant de 300 mm pincés par les étriers radiaux 4 pistons des Fat Bob et FXDR114 et le disque de 292 mm à l’arrière (étrier 2 pistons). L’ABS n’est pas optimisé en virage. On retrouve aussi une paire de jantes alu moulée à pneu Michelin Scorcher 31 plutôt large (110/80 x 19, 180/70 x 16). Les repose-pieds sont positionnés à l’aplomb de la selle et le large guidon offre un profil plus marqué que le cintre plat précédent. Le saute-vent est fourni.

Le tableau de bord est complet mais positionné loin du regard.
Le tableau de bord est complet mais positionné loin du regard.

Le tableau de bord s’articule toujours autour de deux gros compteurs analogiques positionnés l’un derrière l’autre au sein d’une console centrée sur le réservoir : le plus avancé indique la vitesse, comprend les témoins de fonctionnement et intègre une petite fenêtre digitale permettant d’afficher le rapport engagé, un des deux trips, l’autonomie restante, le kilométrage total, et la jauge de carburant. Il se commande via un bouton-poussoir au commodo gauche. Le second est un gros compte-tours analogique. Petite révolution, comme sur tous les Softail, une prise USB-A 12V se dissimule à gauche de la colonne de direction mais le cruise control est absent. Quoi qu’il en soit, point de révolution ergonomique, les cadrans sont éloignés du regard et il faut franchement quitter la route du regard pour les consulter : attention aux excès de vitesse en ville.

Le saute vent semble efficace mais dans les faits, il ne protège pratiquement pas.
Le saute vent semble efficace mais dans les faits, il ne protège pratiquement pas.

De notre point de vue, en statique, par rapport au Dyna Low Rider S, le Softail Low Rider S sort moins du lot. Il est aussi légèrement moins performant sur le papier malgré la cylindrée supérieure (1869 contre 1801 cm³), les culasses à 4 soupapes et un rapport volumétrique plus élevé: le Milwaukee Eight 114 ci rend 5 ch et 1/2 mkg de couple au Twin Cam 110 ci et le poids de la moto augmente de 2 kg ; mais les nouveaux Softail sont nettement mieux suspendus et le Low Rider S 2020 atteint des angles maxi supérieurs de 1,5° à ceux du modèle Dyna 2016, et dépasse enfin les 30° d’angle…  Les 60° d’angle maxi communément atteints en MotoGP font évidemment relativiser ces valeurs mais il ne s’agit pas moins d’améliorations qu’il nous tarde d’éprouver en dynamique !

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Mettre dans les moins « bouchon ne ferme pas à clé «  c’est vraiment histoire de mettre un moins . Après avec un peu de sous la plupart des moins vont se régler. Je vais commencer le rodage d’un Low Rider S mais avec commandes avances, je suppose Que la position sera bien meilleur .

Par

En réponse à julienEVO6

Mettre dans les moins « bouchon ne ferme pas à clé «  c’est vraiment histoire de mettre un moins . Après avec un peu de sous la plupart des moins vont se régler. Je vais commencer le rodage d’un Low Rider S mais avec commandes avances, je suppose Que la position sera bien meilleur .

C'est ridicule de ne pas avoir un bouchon qui ne se ferme pas. Je te conseille d'en acheté un car mon ami qui à une Harley s'est déjà fait tirer de l'essence plusieurs fois au début. :pfff:

Par

Je ne voudrais pas être désagréable face à cet enthousiasme de Julien mais une appréciation de 12/20 ça calme, non? Chuut je crois qu'il travaille chez HD.

Par

En réponse à Auto_Moto

C'est ridicule de ne pas avoir un bouchon qui ne se ferme pas. Je te conseille d'en acheté un car mon ami qui à une Harley s'est déjà fait tirer de l'essence plusieurs fois au début. :pfff:

Je bosse chez Harley depuis 14 ans bientôt j’ai jamais un client qui s’est plaint de quoique ce soit. J’ai jamais eu de problème non plus sur mon ancienne Harley. Et la prochaine qui arrive cette semaine n’aura pas non plus de bouchon à clé.

Par

En réponse à Fredo92

Je ne voudrais pas être désagréable face à cet enthousiasme de Julien mais une appréciation de 12/20 ça calme, non? Chuut je crois qu'il travaille chez HD.

elle pourrais avoir 2/20 ça n’en me ferais ni chaud ni froid.

Quand tu vois que l’espace de rangement est jugé sur ce genre de moto ça me fais rire . Donc ça fausse déjà beaucoup de chose . Au final seul la position est vraiment critiquée et c’est Vrai.

J’avais la Dyna Low Rider S et la position étais bien meilleur . La sur les nouvelles Softail avec ces commandes intermédiaires c’est juste pas possible .

Par

Il y a une vingtaine d'années je traversais les usa et parlais avec un mécano dans un petit garage aux portes du désert Californien il m'avoua que le plus gros défaut des HD est la fragilité du cylindre arrière celui ci surchauffe énormément et peut entraîner une casse. À l'époque il modifiait la richesse de la carburation du cylindre arrière afin de pallier à ce problème. De toute façon un moteur culbute en 2020 c'est juste un dinausore pour enfant gâté. De plus HD traverse une. profondes crise difficile à gérer.

Par

En réponse à julienEVO6

Je bosse chez Harley depuis 14 ans bientôt j’ai jamais un client qui s’est plaint de quoique ce soit. J’ai jamais eu de problème non plus sur mon ancienne Harley. Et la prochaine qui arrive cette semaine n’aura pas non plus de bouchon à clé.

14 ans, c'est cool ça :good:

C'est de la malchance peut être mais bon, ça serait la moindre des choses quand même.

Par

En réponse à Auto_Moto

14 ans, c'est cool ça :good:

C'est de la malchance peut être mais bon, ça serait la moindre des choses quand même.

Ce qui se passe c’est qu’aux USA il y a beaucoup moins de craintes. La bas les Harley n’ont pas d’alarme alors qu’en Europe oui. Comme elles sont conçus principalement pour eux ça s’en ressent sur le produit .

Par

Il faut surtout trouver la Harley qui convient. Entre mes Bm de tous les jours (30.000 km/an) et mes sportives en full (plaques italiennes) des week-end, ma fille m'avait convaincu d'essayer Harley, une belle, une héritage. J'ai tenu trois mois : position de conduite inconfortable sur routes dégradées (c'est à dire aujourd'hui en France presque toutes les departementales), garde au sol dégueulasse, freinage anémique... Restait pour moi un fabuleux moteur. Puis ma fille a grandi et s'est payé des sports très roadster et là j'adore : position de conduite, garde au sol, freinage. Le 883 est sous motorisé (par rapport à son poids) mais le 1200 est un régal. Mais c'est mon ressenti, il ne faut pas généraliser, l'idéal est d'essayer sur une journée mais c'est compliqué chez les concessionnaires...

Par

En réponse à julienEVO6

Je bosse chez Harley depuis 14 ans bientôt j’ai jamais un client qui s’est plaint de quoique ce soit. J’ai jamais eu de problème non plus sur mon ancienne Harley. Et la prochaine qui arrive cette semaine n’aura pas non plus de bouchon à clé.

Si il n'y a eu aucune plainte en 14 ans c'est que tu n'as pas vendu ni en 2017, ni en 2018 et ni en 2020 un cvo équipé du 117 inch qui est une grosse m... qui serre. Mais ça tu le sais déjà

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