2. Essai - Harley Davidson Softail Street Bob 114 : mini ape, maxi twin

La mise en route du gros moteur maison, même par l'intermédiaire d'un transpondeur, est toujours un moment attendu. Pour autant, on ne ressent plus depuis longtemps les signes distinctifs du twin et de ses pulsations irrégulières (à l'inverse de la BMW R18 ayant forcé ce trait). Moins secoué, on conserve le souffle rond et puissant, le gras du son, mais le guidon traduit à peine les pulsations. Ce Milwaukee Eight est fait pour plaire, pour ne pas déranger, en quelque sorte, mais toujours pour offrir son lot de sensations. Aussi lorsque l'on se lance, lorsqu'on le lance, découvre-t-on son caractère, ses capacités et… ses limites !

Déjà, le 114 n'est pas le monstre de souplesse que l'on aurait pu imaginer après avoir testé des bicylindres à plat ou en V moderne, fussent-ils de grosse cylindrée. Dernière expérience en date ? La R18 de BMW, nouvelle référence dans le segment. Le Street Bob se lance volontiers en force, et il demande toujours un filet de gaz et un régime minimal supérieur de 300 tr/min au ralenti pour limiter les cognements. De même, les 2 ou 3 derniers rapports de la boîte 6 ne seront pas les plus à l'aise aux allures raisonnées imposées par les panneaux français en agglomération ou sur départementale sinueuse, où les reprises seront bien moins impressionnantes que promis dans le discours officiel.

De fait, ce moteur 114, réelle nouveauté d'un modèle passé par la case 103 et 107 avant d'en arriver là, impose son rythme et ses battements. Une poussée franche et sincère que l'on trouve rapidement addictive à défaut d'être purement sensationnelle : elle trompe son monde, comme en témoigne la vitesse affichée timidement sur le compteur. Les rapports sont longs, et communs à toute la gamme équipée du bloc. On accroche près de 90 en 1ère (!), 125 en 2, 142 en 3 et ainsi de suite.

Autant dire qu'il chôme d'autant moins qu'il se relance copieusement une fois que l'on a passé les mi-régimes, traversé une période plus calme et plus creuse et que l'on va chercher la puissance maximale située aux alentours de 5 000 tr/min. Plaisant, mais le 107 affichait plus de dynamisme et de légèreté mécanique, induisant l'impression d'emmener une moto plus légère et plus vive. Le nouveau Street Bob devient, avec 114 cm3 de plus seulement, une grosse moto, avec des sensations moteur totalement nouvelles et une partie cycle s'emmenant d'une tout autre façon.

Pour l'instant, apprécions la position de conduite. Certes, il faut avoir le look, l'équipement, le physique et l'attitude ou ne pas se voir en reflet dans une vitrine pour apprécier la posture imposée par ce Bob, mais on se sent relativement bien au guidon. Celui-ci se trouve suffisamment incliné vers soi pour offrir une bonne préhension des commandes et un guidage naturel pour un cintre aussi relevé. Il faut dire que la partie cycle est de premier ordre et qu'elle est en mesure d'offrir une agilité surprenante.

Reste à gérer l'implantation des repose-pieds, trop basse (125 mm de garde au sol...) et à peine assez avancée pour les gabarits de plus d'1,70m. Conséquence ? On en vient à poser les talons sur les repose-pieds, à écarter les jambes plus encore que pour ne pas subir l'asymétrie du moteur. En effet, impossible de serrer quoi que ce soir entre les cuisses, si ce n'est pour se retrouver avec une jambe droite plus ouverte par le filtre à air. Les Harley sont les dernières motos orthopédiques de la production actuelle… Elles imposent leur façon d'être au guidon.

D'autant plus que lesdits repose-pieds viennent très rapidement lécher la route. Et côté gauche, ils ne sont pas les seuls : ergot de béquille latéral et protection de pot suivent de peu. Il va falloir y aller avec discernement, sur l'angle. Attention en cas de dévers ou de bosses, pour fermes qu'elles sont, les suspensions s'enfoncent volontiers. Par contre, elles se montrent très efficaces et ménagent aussi bien un confort appréciable qu'une précision de trajectoire bienvenue. On profite à chaque instant du centre de gravité bas et de l'aisance à manœuvrer.

Reste à se méfier du freinage, assurément suffisant en rythme balade et en l'absence d'imprévu, mais peu enclin à supporter l'improvisation ou les réactions réflexes : ça coule volontiers par manque de mordant, même si l'on doit pour ce faire tirer fort sur le levier. En courbe, point de salut, la fourche se redresse, tandis que l'arrière se montre bien plus dosable et permissif.