2. Essai - Honda CB650 R : une Hornet Néo Café Sport

Mais avant de partir, commençons par voir commet on se sent sur cette CB650 R. On a bel et bien l’impression de se trouver sur une nouvelle moto. Intemporelle, racée, compacte et bien plus sérieuse d’aspect, la CB650 R ne boude aucune modernité, tout en visant juste. Une recherche constante de performance dans le choix de ses équipements a conduit au choix d’un nouveau train avant. À l’image de sa fourche inversée de 41 mm de diamètre, à fonctions séparées. Certes non réglable, cet élément siglé Showa pousse le vice visuel jusqu’à accorder son coloris bronze à celui du moteur, par contre, elle n’est pas réglable, et nous allons le voir, ceci a une incidence sur le comportement.

Évidemment, niveau ergonomie, prendre le guidon de la CB650 R ne change pas radicalement de prendre celui de la F. En aluminium, à peine relevé déjà bien dégagée par l’optique discrète. Plus bas de quelques millimètres, le cintre change subtilement la position de conduite pour apporter un peu plus d’appui sur l’avant. La barre directrice est combinée avec des repose-pieds placés légèrement plus hauts. Ceux-ci sont également presque aussi courts que la tige censée limiter l’angle est longue. Du coup, il y a gros de marge avant de les entendre racler le bitume. La CB650 R est conçue pour prendre de l’angle et pour protéger plus avant ses éléments : sur la CB650 F, l’échappement avait tendance à frotter quand on y allait vraiment fort sur l’angle. Quoi qu’il arrive, ces réglages n’influent que peu pour l’instant sur le ressenti de confort offert à un conducteur d’1,80 m. Ni même sur la sportivité de ladite posture : on est dans un triangle adéquat repliant les jambes. Une concession pour afficher 150 mm de garde au sol.

En gros ? À la longue, aucun bobo ne se fait sentir ! D’autant plus appréciable que la nouvelle selle se montre bien taillée au niveau de son arcade avant. Le dessin très travaillé de l’assise apporte un bénéfice immédiat pour les petites jambes. De même, le dosseret constitué par l’avant de l’assise passager (la selle est en deux parties), constitue un maintien suffisamment éloigné pour ne jamais déranger, mais suffisamment présent pour bien caler le dos en cas de besoin ou de longues jambes. En 100 km de route sinueuse, jamais le fessier ne s’est plaint. Le conducteur non plus. Quittant pour une journée la grisaille parisienne, l’Andalousie et ses 18° ambiants en cette mi-janvier, offrent en tout cas le climat idéal pour se faire plaisir. Sans parler des routes privatisées pour l’occasion. Sur fond de monts découpant l’horizon et de bon dénivelé, les fruitiers en fleur et rails d’insécurité bordent les routes magnifiques, tandis qu’une senteur de thym embaume l’air…

Gaz. La forme du réservoir de 15,4 litres est également bénéfique en termes d’ergonomie et de maniement de la moto : il couvre le haut des cuisses et permet d’afficher une étroitesse bienvenue. Du coup, on retrouve les « pads » de cadre permettant aux genoux de ne pas se coincer et de bien serrer la moto, tout en amortissant les vibrations. Pas toujours très esthétique, mais assurément pratique. À propos de vibrations, justement, saviez-vous qu’il existe dans le projet CB650 R un ingénieur en charge du son et des vibrations ? Il est parvenu à les rendre constantes, évitant qu’elles ne se renforcent à certains régimes moteur. En résulte une moto plus expressive et des fréquences fort sympathiques transmises aux mains et au fessier. Quant à la sonorité de l’échappement, elle est entièrement nouvelle et bien plus libre que par le passé. Le grondement des bas régimes moteur se mue en un feulement de sportive une fois que l’on dépasse les 7 000 tr/min et que le régime moteur s’envole. De quoi flatter l’oreille et renforcer le sentiment d’accélération. Merci le diamètre plus élevé et l’orientation plus haute de la sortie du pot.

Essai Honda CB650 R mod.2019

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

J’accepte de recevoir les offres partenaires

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

Une chose est sûre : lors de cet essai, nous n’avons jamais hésité à faire chanter le moteur au travers de cet amplificateur de plaisir. L’occasion de remarquer des rapports assez longs. La 1ère pousse ainsi à près de 110 km/h, la seconde 140 et la troisième emmène déjà au-delà de 180… soit de quoi constater qu'on en prend plein les épaules et le casque niveau pression d'air. D'une telle santé et allonge résultent paradoxalement des sensations mitigées concernant les relances moteur, surtout lorsque ça grimpe et que l’on souhaite imprimer un rythme sportif. On ne peut s’empêcher de remarquer une zone de calme entre 4 000 et 6 000 tr/min, principalement une fois la 4e passée. Sortir d'une épingle invite souvent à descendre un ou deux rapports, tandis que le couple maximal se trouve assez haut et donc peu exploitable en telle situation. Il se se tasse donc sur les régimes intermédiaires, tandis que la CB650 R reprend son souffle avant de fournir un bel effort et de ne plus s’arrêter jusqu’à sa zone rouge. À noter l’aide visuelle d’un indicateur de changement de rapport au seuil paramétrable et surtout de l’excellent shifter, malheureusement en option. Si ce dernier n’est actif qu’à la montée, il est l’un des meilleurs qu’il nous ait été donné d’essayer dans cette gamme de tarif. Dommage qu’il soit facturé 220 € ! Cela dit, la boîte est un régal de douceur et de précision, on passe les rapports à la volée sans trop (la) forcer. On se calme. Pause. Pause café, même. Enfin Néo Sport Café, si l’on veut être précis.

L’occasion d’apprécier la vue plongeante sur l’instrumentation de bord, et l’habillage de la fourche, tout comme celui du bouchon de réservoir. De quoi renforcer l’impression de qualité, vite contrastée par l’écaillement de la peinture au niveau du cerclage de la trappe à essence. Pourtant, la moto n’a que 2 000 km. À ce titre, les vernis des peintures mates comme celui des peintures brillantes, nous sont apparus prompts à marquer. Il faudra envisager de laisser un petit bidon de polish sous la selle passager. Enfin si l’on parvient à l’ôter rapidement… Bon sang qu’elle est rétive à se laisser faire ! D’un autre côté, il n’y a pas vraiment de place pour un antivol autre qu’un petit bloc disque. En bref ? Le coffret -on ne parle pas de coffre pour ces dimensions là-, n’a pas vocation à être utile au quotidien. La selle, par contre, pourrait bien se révéler plus encline a accueillir un U. A vérifier. Elle propose en tout cas deux sangles pour arrimer d'éventuels bagages, en utilisant également les boucles incluses dans les supports de repose pieds passager. Bien pensé !

Tant qu’à forcer la critique, et pour avoir de la suite dans les idées, un peu de polish (pour plastiques transparents cette fois) sur l’instrumentation de bord : elle se micro raye assez facilement en surface, ce qui est désagréable lorsque l’éclairage n’est pas direct. À quand un Gorilla Glass pour éviter le phénomène ? Au moins l’afficheur digital est-il excellemment contrasté en plein cagnard, au point de paraître fade le reste du temps. Avouons que la luminosité espagnole était pour le moins agressive dans l’après-midi. Pas assez cependant pour nous aveugler au point de ne pas noter le câblage du klaxon. Le radiateur de refroidissement d’eau est tellement imposant qu’il n’y avait pas d’autre solution. Dommage du coup que l’on ait d’une part un collier auto serrant et juste à côté un passe câble. Pour le reste, c’est bien fini, et même si l’ambiance plastique ressort sur les écopes de notre version grise, on s’y fait rapidement. Il est temps de repartir.

Les pneumatiques Metzeler Roadtec 01 sont assez surprenants, et probablement pas la monte la mieux adaptée à l’exercice du jour. Ils ne déméritent pas, mais nous aurons l’occasion de constater sur la CBR 650 R que les plus sportifs Dunlop D214 conviennent à merveille à une conduite plus musclée. Sur les gommes allemandes, le profil très agréable de l’avant contraste avec celui plus plat à l’arrière et réduisant la zone d’adhérence plein angle. Résultat ? Ça glissouille, même avec le contrôle de traction. Désactivable très simplement et en roulant au moyen de la gâchette à l’index gauche, celui-ci nous est apparu d’une efficacité redoutable. Enclenché, il empêche totalement les levers de roue avant intempestifs sans jamais intervenir de manière injustifiée. Encore une fois un excellent choix technique. Tout comme celui de l’ABS, à la fois très discret et pourtant réactif et bientôt redouté. S’il est encore un poil trop sensible à l’arrière, l’avant nous est apparu très sportif dans sa définition ! Au point de surprendre par la puissance de l’étrier à fixation radial. Méfiance du coup à basse vitesse, lorsque l’ABS n’est pas actif : le levier droit, même réglable en écartement, donc en sensibilité, reste très ferme : ça pile en un rien de temps. Débutants, soyez sur vos gardes. Du coup, inutile de dire qu’avec un peu d’expérience, un tel accastillage devient une arme redoutable. Du moins tant que la fourche parvient à encaisser.

Le confort est au rendez-vous, compte tenu de la relative fermeté de la suspension. Toujours est-il que l’amortissement nous est apparu des plus convaincant à une rare exception près : lorsque l’on tape dans un dos d’âne et que la roue repose dans un claquement sec. Un peu plus de rebond et surtout un débattement un peu plus important n’aurait pas été de refus : la France est devenue le pays du gendarme, y compris couché. Sur route, on conserve le cap en laissant vivre la moto entre les jambes en attendant qu’elle se cale en un clin d’œil. Tel est le prix de la grande vivacité de la CB650. Agile en ville, elle surprend parfois par ses réactions dignes d’une moto légère et courte. On la dirait dotée d’un angle de chasse plus fermé que les 25,5° annoncés. Résultat ? Elle plonge et requiert d’être bien tenue lorsque l’on est à l’attaque. Un exercice dans lequel la CB650 R brille.

Et la version A2?

Lors de notre essai de la version A2 sur le tracé montagneux aux courbes serrées et épingles farceuses, nous avons profité pleinement de la disponibilité moteur haut dans les tours et de sa force retrouvée à l’approche de la zone rouge. Un plaisir coupable, celui de rouler à fond, à fond, et surtout à fond. Elle délivre alors son plein potentiel. Alors oui, il faudra faire hurler le moteur, « taper dedans », comme l’on dit, si l’on veut continuer à suivre le train d’enfer imprimé par les versions full, mais tant que la vitesse ne dépasse pas les 150/160 sur petites routes, il y aura largement de quoi faire. Surtout qu’ainsi ménagé par l’absence de la moitié de sa puissance, le moteur ne sollicite plus autant les pneumatiques… ni la partie cycle.

La CB650 R version A2 file donc vers un avenir prometteur. D’autant plus que le 4 cylindres se montre très agréable et souple à bas régimes, sans rechigner à un peu de souplesse sur le 6ème et dernier rapport. Certes, on y roulera moins aisément aux 40 km/h acceptés sans aucune secousse, et les relances perdront naturellement de leur entrain par rapport à la version en pleine possession de ses chevaux. Pour autant, ce nouveau visage de la CB650 R ne perd rien de son intérêt ni de son attrait, surtout compte tenu du public auquel elle s’adresse. Mieux encore, la consommation, même cravachée, est contenue sous la barre des 6L/100 km. 5,6 pour être précis. Economique, non ?