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2. Essai Kymco Downtown 125 : en phase avec les standards actuels

Essai Kymco Downtown 125 : une gamme désormais complète

Lorsque l'on s'installe à bord du Downtown, aucun doute subsiste, nous sommes bien au guidon d'un Kymco : la large selle culmine à 810 mm, heureusement, les échancrures au niveau des bas de caisse permettent aux pilotes de moins d'1m80 de ne pas trop avoir les pieds surélevés. Si l'ergonomie demeure plus confortable et accessible que sur le Dink Street, on regrette une position de conduite encore un peu engoncée où les utilisateurs mesurant plus d'1m80 auront les genoux plus haut que le bassin. De même, le pare-brise non réglable est ajusté au niveau du champ de vision : la protection au niveau du buste n'est pas optimale cependant, elle reste de bon aloi au niveau des jambes grâce à des carénages généreux. Fort d'un empattement rallongé de 10 mm par rapport au Dink Street, le Dowtown signe une maniabilité honorable pour son gabarit lors des trajets urbains. Le train avant posé sur des roues de 14 pouces à l'avant et 13 pouces à l'arrière confère une tenue de route satisfaisante. Seule la monte pneumatique d'origine signée Kenda demeure critiquable. Peu précis et peu accrocheurs sur route sèche, on ne sent pas forcément en confiance lors des prises d'angle et grande courbe rapide. Il conviendra de prendre les précautions d'usage durant les trajets effectués sur les chaussées détrempées.


Essai Kymco Downtown 125 : une gamme désormais complète


Le dernier-né de la gamme taïwanaise marque l'arrivée du système de freinage ABS Bosch de série (rappelons que l'ABS sera obligatoire pour les véhicules grosses cylindrée à partir du 1er janvier 2016). Le disque avant de ø 260 mm est pincé par un étrier trois pistons. Il en résulte un freinage de qualité et peu intrusif où le feeling au levier (réglable sur 4 positions) est de bon aloi. En revanche, le système de sécurité demeure plus sensible dès la prise du levier gauche : en effet, l'ABS a tendance à s'enclencher plus facilement aussi bien lors des phases de freinage sur mauvais raccordement que pour un freinage d'urgence.


Moteur nouvelle génération

Qui dit nouveau véhicule , dit nouvelle motorisation…l'entité d'extrême-orient s'est fendu d'un bloc de nouvelle génération. Le monocylindre 4 Temps répond d'ores et déjà la norme anti-pollution Euro 4. Cette norme entrera en vigueur dès le 1er janvier prochain sur l'ensemble du parc produit après cette date. Intéressant sur le papier, et pourtant la réalité montre quelques signes perfectibles notamment au niveau de la transmission qui a tendance à mouliner dès rotation de la poignée des gaz, et ce, malgré des chiffres plutôt flatteurs. La puissance s'établit à 14,3 chevaux soit une valeur quasi-identique à celle du Dink Street. Au démarrage, le moment de latence demeure encore présent mais on remarque avec grande surprise un moteur plus discret dans les tours. Passé ce léger ''trou'', les performances demeurent correctes mais sans plus pour la catégorie, avant d'accrocher péniblement les 115 km/h compteur. Dommage que Kymco n'ait pas daigné à doper la puissance car le cadre rigidifié aurait pu accueillir un bloc plus véloce. En ville, l'insertion dans la circulation dense se fait en toute sécurité. Enfin en matière de consommation, nous avons pu relevé une moyenne de 3,8 litres au 100 km. Une valeur dans la moyenne de la catégorie, quoique légèrement supérieure aux autres acteurs du marché. Cependant, une conduite plus dynamique peut vous faire dépasser la barre des 4 litres. En ville, la lui


Côté suspension, les progrès sont visibles : l'assouplissement des amortisseurs offre un certain confort de conduite par rapport à la précédente génération et l'on apprécie à sa juste valeur le confort et le soin donné aux lombaires.


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