2. Essai - Suzuki Katana : Bandit dans l'ame

« Ah la vache, ça arrache ! ». Voici à peu de chose près et sans plus de filtre que n’en dispose le moteur lui-même, ce qui nous est sorti dans le casque à la première rotation de l’accélérateur. En quelques années, les sensations prodiguées par le GSX-S 1000 avaient été quelque peu édulcorées en notre mémoire. Un petit kilomètre et tout revient. Le moteur est explosif, toujours en train de vous inviter à lui faire prendre des tours, tandis que la partie cycle rappelle combien elle est courte et saine à la fois. Une Katana, ça cabre, ça bouge, ça vit, ça émeut. Et l’essai pourrait s’arrêter là, tant tout est dit. Remuante, elle l’est assurément. Effrayante aussi, au tout départ et au sens positif du terme, tant elle donne de sensations pures. Comme si quelque chose vous échappait en permanence, comme si l’on ne pouvait totalement la dompter. Sauvage ! Et l’on n’est pas loin de la vérité. Sous les 5000 tr/min, point de salut pour ce qui est des à-coups de l’injection. Se caler à 50 km/h quel que soit le rapport (y compris le 6e et dernier), ne semble jamais possible sans ressentir les hésitations moteur.

Pencher ? La seconde nature de la Katana ! La garde au sol est excellente, mais la stabilité est également au rendez-vous. De quoi aborder n'importe quelle courbe ou virage en toute sérénité… Si l'on maîtrise aussi la fougue moteur !

Du moins lorsque les dits hoquets sont marqués, ce qui n’est pas toujours le cas. D’une part on s’habitue, d’autre part ils peuvent s’amenuiser entre les sessions de conduite, et reprendre à d’autres… Aléatoire, donc, mais toujours contrôlable à défaut de réellement agréables. Alors on roule. Ces chevaux-là sont faits pour être en liberté, et l’agglomération ne sera jamais prétexte qu’à user les pignons de 1re ou de 2e. En 1re, justement, on s’engage sans peine sur les autoroutes à 140… ça tire assez long, mais pas trop, et surtout la boîte de vitesses reste impeccable. Elle verrouille bien, est assez sèche certes, mais toujours performante. Les rapports suivants sont passés dans la foulée, et les réactions toujours aussi vives, tandis que l’on se cale sur les 130 réglementaires à quelque 6 500 tr/min environ. La protection du demi-carénage est alors correcte et le vent file sans que la pression ne soit trop importante. Une bonne surprise au regard de l’emplacement bas de la casquette de phare.

Courte et racée. la Katana supporte tous les angles… de vue. La protection est correcte, le flux d'air bien dévié. Une réussite.

Une fois sur les petits itinéraires et routes associées, on prend la mesure de la partie cycle. Les pneumatiques Dunlop SportRoad 2 assurent une excellente liaison au sol et leur grip comme leur confort nous sont apparus du meilleur niveau. Les suspensions, pour fermes qu’elles sont dans leur réglage d’origine, officient avec une efficacité redoutable et se combinent à la perfection avec le freinage ABS. Reste à se familiariser avec le côté remuant de la Katana. Enfin plutôt turbulent, au sens caractériel. Le moteur n’a de cesse de tenter de déborder son petit monde et de délester l’avant, pourtant bien campé au sol par une géométrie constituant un compromis bien dosé entre maniabilité et stabilité. Priorité est cependant donnée à la première caractéristique.

Du caractère ! Si l'on parvient à garder la roue avant au sol, la Katana est un outil efficace à souhait. L'anti patinage est par contre souvent débordé ! Heureusement, il peut être désactivé. 

Assurément joueuse, la Katana ne manque pas une occasion de montrer sa capacité à s’adapter au terrain, et surtout à rouler fort. Très fort même. Incisive, réactive, elle semble déborder de partout et déborder l’anti patinage, pas toujours au top de sa forme. Une petite centaine de kilomètres plus tard, on reprend le contrôle une fois le mode d’emploi intégré. Lorsque l’on dépasse les 7 000 à 8 000 tr/min, les virages sautent littéralement au visage et il convient de s’en remettre aux capacités directrices du train avant et à son sang-froid, d’autant que le côté explosif est présent jusqu’aux 11 000 tr/min et l’entrée en zone rouge. Ambiance !

Cintrée. Quand on vous dit que le guidon est assez haut perché. Du coup, sortir le genou donne une allure un peu étrange, mais reste très efficace. La partie cycle s'y prête aisément en tout cas. Sportive, la Katana sait l'être à plus d'un titre.

La position de conduite, sportive au niveau des jambes et favorable aux appuis et au confort au niveau des bras, offre une excellente garde au sol de 140 mm, que l’on n’hésite pas à exploiter pleinement. Prendre de l’angle ne lui fait pas peur, et meilleur sera le revêtement, plus précis l’on sera aux commandes. Quel outil ! Parfois, l’on se dit qu’un amortisseur de direction ne serait pas de trop, mais à quoi bon ? Il suffit de tourner la poignée et tout rentre dans l’ordre. Le frein moteur officie avec brio, et l’on ne rechigne pas à l’utiliser à mesure que l’on prend conscience du niveau de prestation de l’ABS, en deçà des critères « actuels » sur les modèles les plus sportifs. La solution ? Ne pas le déclencher, et ce n’est pas si difficile compte tenu de la qualité des éléments. Les étriers à fixation radiale offrent en toute occasion une force suffisante et une endurance appréciable, tandis que le frein arrière ne déclenche pas inutilement l’anti blocage.

Ce caractère débordant, cette personnalité affirmée et ce comportement hors norme et remuant font de la Katana un modèle à part. Celle qui est une lame (Katana), semble bien reprendre le flambeau, mais pas celui de la Katana première du nom, plutôt celui d'un autre trublion : le Bandit 1200.