Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
 
Publi info

Essai - Triumph Street Triple 765 RS : la sportive nue !

Dans Moto / Nouveauté

La Street Triple, c’est la petite qui vaut les grandes, la moto caméléon qui bouscule les genres. Elle est surtout un phénomène depuis sa sortie en 2007. 12 ans, une grosse évolution et Euro5 plus tard, peut-elle encore faire mieux ?

Essai Street Triple 765 RS

Triumph Street Triple 765 RS

Compatible A2 : Non

Puissance : 123 CV

Couple : 79 Nm

Poids à sec : 166 kg

 

Tarif : 11 900 €

Disponibilité : novembre 2019

Oui, elle peut mieux faire. Car il y a du 9 dans cette nouvelle Street Triple 765 RS. 9 % de plus niveau puissance et 9 % niveau couple, mais aussi un shifter à la montée et à la descente inédite, un échappement « croustillant » et une esthétique retravaillée. Ça vous parle ? Nous oui, nous venons juste de l’essayer du côté de Cartagene, en Espagne, sur route comme sur circuit. On vous emmène faire un tour ?

Naked*. Ne mâchons pas nos mots, cette Street Triple est une sportive, point barre. Il suffirait de l’habiller un peu plus, de lui mettre des demi-bracelets en lieu et place d’un guidon relativement plat et à section variable, et l’on n’y verrait que du feu. Dans ce coloris Gris métal, on lui donnerait volontiers un petit air d’Aprilia Tuono vu de l’avant, tandis que les écopes ont fait l'objet d'une refonte bienvenué. La touche métalisée et le dynamise imprimé par le côté ciselé contribuent au plaisir visuel. Ca ne vous rappele rien ? 

*Naked: nue / roadster

Essai TrRiumph Street Triple RS
Regard plissé, petite tête d'insecte, arrière pointu et ouvert, écopes Street à la GSR 750, la ligne change pour 2020 !

Les rétroviseurs en bout de guidon sont une jolie trouvaille à la mode, laquelle allège la ligne, mais d’une part ils dépassent du guidon, d’autre part, ils profitent des vibrations moteur pour rapidement devenir flous. Inutiles, donc, et ennuyeux lors de remonte file. On ne pourra cela dit pas opter d’origine, pour des rétroviseurs standards placés sur le guidon et non pas en bout. Il n’y a pas de filetage ni de place prévue. Dommage.

Essai Triuph Street Triple RS 2020
Compact. Le guidon est assez plat et avancé, les rétroviseurs en bout de guidon. Le nouveau té supérieur ajouré, et le réservoir plongeant allègent le tout, tandis que l'instrumentation trône derrière sa casquette. C'est propre. C'est beau.
Essai Triumph Street Triple 765 RS mod. 2020
Joystick. le commutateur multidirectionnel à droite du klaxon permet de naviguer dans les menus, de valider et de configurer la moto. Simple et efficace. "m" permet de choisir rapidement le mode moteur.
Essai Triumph Street Triple 765 RS mod. 2020
Home Sweet Home. ET appelle maison ? Non, on accède aux menus complexes et à toutes les informations et paramétrages utiles. Ambidextres, à vos pouces, prêts, partez !

Essai Triumph Street Triple 765 RS mod. 2020
Bloc ! Quand on vous dit qu'il va y avoir de la lecture. Les menus sont clairs et précis et les actions simples. On apprécie. 

Finissons notre tour statique de la Street Triple 765 RS. L’arrière, il est ajouré façon sportives modernes, au choix R1, R6, Panigale et compagnie. Cela dit, le nouvel échappement, toujours en position basse, ne fait pas que centraliser les masses. À présent, il attire le regard grâce à son embout carbone logotypé du meilleur effet. Une fois encore, Triumph pousse le degré de finition dans les hautes sphères, justifiant d’une part un tarif élevé, d’autre part l’impression de bien être à son bord.

Essai Triumph Street Triple 765 RS

La Street Triple 765 RS a beau être une sportive déguisée en roadster, elle n’en est pas moins une moto raffinée, comme toujours chez Triumph. Chaque pièce est d’une finition exemplaire, tandis que l’on admire l’habileté du peintre ayant effectué à la main les liserés de jante. Aucune fausse note ne vient gâter une esthétique pour le moins travaillée et une ligne tendue. Même à l’arrêt, une Street Triple semble fuser.

Essai Triumph Street Triple 765 RS mod. 2020
Signé Triumph. Le nouvel optique adopte des sourcils rageurs sur un regard énervé. On peut encore opter pour un allumage classique avec un seul œil allumé. Pour les rétros, par contre, rien à faire, ça dépasse. 
Essai Steet Triple 765 RS
Nakuneuil. Si l'on suspend les feux de jour, la Street fait un clin d'œil. Fut-il au passé (modèle 2007).

À propos de « fusée ». Le moteur trois cylindres de 765 cm³ est toujours de la partie. Il a cependant été revu en profondeur, allégé, simplifié et surtout mis en conformité avec la théoriquement très castratrice norme Euro5. On retrouve ainsi un double catalyseur et quelques solutions bien nées. S’il prend de l’avance niveau technologique, on ne doute pas non plus qu’il puisse le faire sur la route, au vu des courbes de puissance et de couple dévoilées lors de la présentation officielle.

Essai Triumph Street Triple 765 RS
Triple. Le moteur Euro5 change en profondeur. Toujours compact, il s'allège et gagne en puissance comme en couple. 
Essai Triumph Street Triple 765 RS mod. 2020
Croustillant. Triumph le qualifie ainsi. En tout cas, il est superbe avec son col carbone embossé du T. 
Essai TRiumph Street Triple 765 RS
Sonore. La bande-son est à la fois ronde, profonde et sportive, jamais dans l'excès. Un plaisir.

Nous sommes jusqu’à présent habitués au discours marketing des grands constructeurs, nous disant qu’il y a des morceaux de MotoGP dans telle ou telle moto que nous essayons. Chez Triumph, ils ont fait encore plus fort : ils ont fait rentrer un team de Moto2 dans le moteur. Ce qui en soit est un exploit, vu le peu de place qu’il prend… De plus, ils doivent sacrément se débattre compte tenu du caractère aujourd’hui dispensé par la moto et détaillé en page suivante. Sont forts ces Anglais, tout de même. Concrètement, les ingénieurs sont parvenus à développer des solutions techniques permettant de contenir le niveau des émissions tout en renforçant l’agrément et la présence du moteur sur la quasi-totalité de sa plage d’utilisation. Le moteur est ainsi plus et mieux rempli, notamment aux mi-régimes. Le gain par rapport au modèle précédent est évalué à 9 % de couple et 9 % de puissance supplémentaires sans que les valeurs maximales augmentent ni ne diminuent

Courbe de couple Street Triple 765 RS
Couple. 9 % en plus au maximum de sa valeur à 9 500 tr/min environ par rapport à la version précédente et une petite perte aux environs de 10 250 tr/min.
Courbe de puissance Street Triple 765 RS
Puissance. 9 % apportés dans la zone des 7 500 tr/min. On remplit les "trous", perdant juste un peu de puissance vers 10 000 tr/min.

De prime abord, le trois cylindres anglais semble plus rempli, tandis qu’il montre toujours de belles envolées et un régime maximal assez élevé, situé à plus de 12 500 tr/min, soit 750 tr/min après qu'il a atteint sa puissance maximale de 123 CV. Triumph a profité de cette belle mise à jour de son modèle phare pour raccourcir les deux premiers rapports de la boîte de vitesses. Celle-ci est également dotée d’un « shifter up and down » permettant de passer les rapports sans débrayer et gaz en grand à la montée.

Essai Triumph Street Triple 765 RS
En haut, en bas. Triumph inaugure un shifter pensé pour la piste, la route et pour la ville. De quoi s'affranchir de l'embrayage ? Pas tout à fait, mais pas loin non plus. Et à l'usage ? À chacun de trouver ses marques. 
Essai Triumph Street Triple 765 RS
STX40. Öhlins est à la manœuvre à l'arrière et avec les manières. De quoi adapter à tous les besoins.
Essai Triumph Street Triple 765 RS
Sowa. La fourche big pistons, bien entendu entièrement réglable, est confiée à Showa.

Voulu très polyvalent, les ingénieurs anglais ont planché sur un dispositif utilisable en ville comme sur piste, quel que soit le rapport et y compris pour rétrograder jusqu’en première. Compact, discrètement caché derrière le cache de la platine repose pieds gauche, ce Shifter est un pas supplémentaire vers un usage quotidien pour cet équipement théoriquement réservé à la piste. Un peu à l’image de cette moto, finalement.

Toujours dans l’optique d’une utilisation variée, on apprécie immédiatement le très prometteur réservoir de 17,4 litres. De quoi disposer d’une bonne autonomie, surtout au vu des 5,2 l/100 km que l’on est en droit d’attendre en cas d’utilisation « normée ». Sur piste, notre consommation n’a pas dépassé les 8,6 l/100 km. C’est dire.

Essai Triumph Street Triple 765 RS
Beau bidon pas tout rond. Dans ce détail du réservoir, notez le logo Triumph classique en 3D, la qualité de la peinture et l'harmonie des formes. Sa forme est agréable entre les jambes et fait oublier la moto tout en vous retenant. 

Entièrement en métal, ce que nous avons particulièrement apprécié, le réservoir bénéficie d’une peinture semblant épaisse et de qualité, tandis que sa forme étroite à la base confirme la taille de guêpe de la Street Triple 765 RS. Une moto fine de taille, qui ne pose aucune difficulté le moment venu de replier les jambes ou de poser les pieds au sol. Il existe dans cette moto une sorte d’universalité impressionnante. Seul son guidon avancé forcera à pencher le buste en avant. Une triple, ça tire sur les bras à plus d’un titre !

Essai Triumph Street Triple 765 RS
Belle. Un tarif, ce sont aussi des détails ? Et celui-ci a son importance. La clef de contact est superbe. Tout simplement.
Essai Triumph Street Triple 765 RS
Oui, mais non. Oui, il est sport, oui il est moderne, oui il est en couleur, mais le régime moteur n'est pas aisé à lire. Les pistards le regretteront. 
Essai Triumph Street Triple 765 RS
Le capot anglais. À ne pas confondre avec sa version féminine. Il s'enfile simplement à la place de la selle et offre un excellent maintient à l'accélération.

Essai Street Triple 765 RS mod. 2020
Fine et forte. On peut avoir un petit arrière et un peu de place, la preuve ! Question outils par contre, service mini. À choisir, on opte pour la place supplémentaire. 

Revenons-en à l’équipement et la finition. On savoure le travail effectué ne serait-ce que sur le bouchon de réservoir, ou tout simplement sur la clef de contact. Celle-ci intègre un logo Triumph sur fond rouge. Elle servira aussi bien à ouvrir l’accès au petit compartiment sous le capot de selle passager (la selle est fournie d’origine), qu’à mettre le contact. S’illuminent alors les nouveaux design de l’écran TFT, lequel fait office d’instrumentation et… de station multimédia via l’application Mytriumph (Play Store et App Store) et des commandes au guidon.

On pourra dès lors choisir au joystick et dans les menus entre 4 looks différents et indépendants des 5 modes moteur à disposition sélectionnées à partir du bouton « m ». On comptera ainsi le mode rain dégradant la puissance à 100 CV contre 123 normalement. Toujours dans ce mode, le niveau d’intervention des assistances est remonté afin de limiter au maximum la glisse et de faire intervenir l’ABS de manière préventive et anticipé. Suivent crescendo les modes Road, Sport, Track et enfin User, lequel propose tout simplement de place soi-même le curseur des assistances (ABS, contrôle de traction et réactivité moteur).

Essai Triumph Street Triple 765 RS
Mono. Un simple piston Brembo pour le frein arrière, et un ABS connecté en permanence. 
Essai Triumph Street Triple 765 RS
M50. Monobloc, comme le freinage. Les étriers Brembo stoppent net avec une précision redoutable.

Essai Street Triple 765 RS
MCS. Ce maître-cylindre radial permet de régler le niveau de pression : 19, 20 ou 21 et l'écartement du levier. Le feeling est parfait, le contrôle optimal et pour ne rien gâter, c'est beau à voir. Attention à la casse !

À noter que la législation interdisant l’absence d’ABS pour une moto homologuée route, celui-ci sera toujours actif, même si les ingénieurs sont parvenus à retarder au maximum son intervention. Du moins principalement à l’avant et hors mode Track. Seul celui-ci aura une incidence immédiate et radicale sur la présentation des informations au niveau de l’instrumentation. Enfin lui et la période de la journée, en fonction de la luminosité ambiante.

Petit détail, selon que l’on se trouve avant ou après midi, le message d’accueil change à la mise en route, tout comme un petit logo nous indiquant la luminosité choisie. Remarquons au passage la subtilité de l’équipement de la Street Triple 765 RS, avec un arrêt automatique des clignotants. Ça n’a l’air de rien, c’est désactivable, mais c’est hautement appréciable une fois dans l’action.

À propos d’action justement, nous voici fin prêts à aller mettre les pneumatiques Pirelli Diablo Supercorsa 3 sur les petites routes environnant le très technique circuit de Cartagene. En quittant son enceinte, nous voyons évoluer sur les petites pistes attenantes des minots hauts comme trois pommes, genou à terre sur une pocket, un KX 85 ou encore un pit bike, en train de virevolter sous les encouragements d’un prof et de la famille. Bienvenus en Espagne !

Portfolio (71 photos)

PUBLICITE : PROFITEZ DE L'OFFRE

Commentaires (4)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par

Dommage que les phares soient ridiculement "méchants", à force de vouloir se la jouer ça fini par être caricatural et risible.

Par

Cadre double berceau ? Tss, Tss ... C'est pas une Bonneville. Elle manque quand même d'aspects pratiques pour voyager.

Par

En réponse à EdwinF

Cadre double berceau ? Tss, Tss ... C'est pas une Bonneville. Elle manque quand même d'aspects pratiques pour voyager.

Depuis quand c'est fait pour voyager un speed triple ??? certains n'ont pas tout compris......

Par

En réponse à lorenzozozo

Depuis quand c'est fait pour voyager un speed triple ??? certains n'ont pas tout compris......

Un Street Triple, pas un Speed en l'occurrence.

Et... Bien sûr que cela peut voyager. Et être fait pour. Le tout étant de l'équiper et de la regler en consequence. Comme toute moto autre qu'une GT...

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire