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Essai - Triumph Trident 660 : La preuve par trois

Dans Moto / Nouveauté

Le 660 est à la mode ! Après Aprilia et sa RS bicylindre, Triumph lance la Trident. Un roadster tout rond à moteur 3 cylindres, économique et répondant à plus d'un besoin, d'une envie, d'une nécessité. Alors, la Trident, prête à reprendre le flambeau et à pérenniser le succès de la marque anglaise ?

Essai Triumph Trident 660

Dans Triumph, il y a tri. Tri comme Triple et tri comme trois. Trois cylindres, bien entendu, la motorisation fétiche de la marque. Et il y a tri comme dans Trident. La Trident, première des grosses nouveautés 2021 de la marque, fait là une entrée remarquée et remarquable sur le marché moto et sur les routes. Pas n'importe quelles routes : celles de Ténériffe, une île volcanique des Canaries offrant relief, tracés sinueux et danger à tous les étages (mur de lave ou précipice ? Cycliste sur sa voie ou voiture d'un touriste sur celle d'en face ?). Alors, ce test grandeur nature, un piège pour la petite nouvelle ?

Essai Triumph Trident 660
Essai Triumph Trident 660
Compacte. La Trident est une moto courte et légère à la fois, bien habillée. Quelle finesse !
Essai Triumph Trident 660
Légère. 189 kg tous pleins faits, pas mal pour une moto faite d'acier, d'aluminium et d'ABS.

Ça, nous n'allons pas tarder à le savoir, mais passons d'abord en revue ce à quoi l'on a droit chez le constructeur européen pour 7 995 €, prix de base de la Trident. De manière anecdotique, notons la production de la moto délocalisée en Thaïlande, avec des pièces majoritairement produites en Angleterre cela dit. Rien ne laisse transparaître la provenance de la moto, même si l'on remarque immédiatement deux détails esthétiques pour le moins surprenants et plus communs sur les marchés asiatiques que sur le notre : des commandes aux pieds en acier et de look pour le moins… Banal. Une surprise compte tenu du niveau de finition et d'équipement de la petite Trident affiché par ailleurs.

Essai Triumph Trident 660 - pédale de frein
Un frein à l'achat ? Pas sexy en tout cas...
Essai Triumph Trident 660 - levier de vitesse
Peut mieux faire. L'alu aurait été plus plaisant, non ? 

 

La pilule (bleue ?)

À la voir, on dirait une petite pilule anti morosité, cette Triumph. Du réservoir à la coque arrière, les formes sont douces et agréables. On croirait un Tic Tac apportant un vent de fraîcheur dans un design souvent calqué et sans réelle nouveauté et surtout dans une vie sous masque. Assurément, la Trident vise une identité unique, à mi-chemin entre un courant rétro et une modernité patente.

Essai Triumph Trident 660 - Réservoir
Rondouillard. Il est original, beau et titre 14 litres. Le réservoir connaît plusieurs déclinaisons graphiques, dont celles avec le logo Triumph et facturée 100 € sur le tarif de base. Les peintures sont belles, mais la mat est apparue fragile.
Essai Triumph Trident 660 - Réservoir
Essai Triumph Trident 660 - Réservoir

Le tout est renforcé par son réservoir de 14 litres (seulement !), à la forme adaptée à toutes les morphologies, les jambes prenant place en dessous. La raison de cette contenance réduite ? On considère à présent que parcourir 200 km avant réserve est suffisant. Peut-être aussi un moyen économique de gagner du poids sur une fiche technique tous pleins faits…

Sur les moyennes comme sur les grosses cylindrées, au revoir les réservoirs de 17 ou 19 litres, bonjour les consommations contenues et les bidons lookés. Celui-ci, non métallique et bi matériaux, profite d'une forme attirante, douce et de flans embossés, rehaussés par le nom Trident judicieusement bicolore. Assurément l'une des réussites de ce modèle, censée offrir une autonomie d'au moins 250 km grâce aux 4,7 l/100 km revendiqués (nous avons à peine dépassé les 5 l/100 avec une vitesse moyenne frisant les 70 km/h). L'art du détail se retrouve également sur de nombreuses pièces, bien plus valorisantes que les pédales précédemment citées et seule fausse note de cette ronde.

Essai Triumph Trident 660 - coaque arrière
Essai Triumph Trident 660 - bavette et support de plaque
L'art du détail. L'un des plus beaux derrières de la production, non ? Fluidité, légèreté et compacité, le design sert la fonction, mais aucun coffre ne trouve place.
Essai Triumph Trident 660 - Echancrures passager

La coque arrière, elle n'est pas sans rappeler une certaine ER6 d'un temps passé. Toutefois, c'est bien plus élégant et surtout la bavette comme le support de plaque ont été délocalisés sur la roue arrière. Pour une fois que cette mode est réellement au service du design, on valide sans tergiverser. Restent des échancrures sous la selle destinées probablement aux mains des éventuels passagers. Pour autant, en l'absence de rigidité et en obligeant à agripper la selle, on privilégie la piste de l'esthétisme plutôt que du pratique. Idem sous ladite selle : si on peut l'enlever, aucune place pour un éventuel antivol, fut-il de petite taille.

Essai Triumph Trident 660 - Selle
Essai Triumph Trident 660 - coffre sous la selle

Essai Triumph Trident 660 - selle
Plate. La selle est de bonne taille, assez basse (805 mm) ferme, et d'une arcade fine, mais elle ne permet pas un grand recul du fessier. Elle recouvre une partie technique, mais aucune place dans le coffre.

Juste ce qu'il faut, là où il faut

On apprécie la présence discrète et régulière du logo Triumph sur les optiques, l'instrumentation et même sur le réservoir, si l'on a choisi le coloris incluant le mix Union Jack (drapeau anglais) et T de Triumph, facturé 100 €. Même en entrée de gamme, on sait conserver la classe à l'anglaise et la Trident respire la qualité, qu'on se le dise.

Essai Triumph Trident 660 - guidon optique
Essai Triumph Trident 660 - levier de frein réglable
Réglable. Le levier de frein est simple et efficace, pour un élément axial, mais le freinage manque de progressivité. Il faut trouver le bon écartement. 
Essai Triumph Trident 660 - levier d'embrayage non réglable
Non réglable. L'écartement est correct et la tension du câble bonne malgré une petite résistance. L'embrayage à glissement, ce qui évite le blocage de la roue arrière.

On apprécie les éclairages LED, les clignotants sexy et l'habillage bien ajusté. On lorgne sur les petites écopes ciselées rehaussant la ligne et l'on profite de belles jantes à bâtons, chaussées de pneumatiques de qualité : le Michelin Road 5. Dommage que le levier d'embrayage ne bénéficie pas d'un réglage en écartement ou d'une finition plus qualitative de son système de réglage de garde du câble, lequel faisait un peu "cheap" comme l'on dit outre Manche sur nos modèles de pré-série.

Au chapitre des observations, la peinture noir mat proposée nous est apparue fragile au niveau du réservoir, des rayures étant apparues rapidement sur la zone en contact avec le ventre, malgré le peu de kilomètres et la position basse du réservoir. Une protection est donc nécessaire. D'autant plus "regrettable" (tout est relatif), que les autocollants sont eux aussi vernis, apportant un degré de finition supérieur. Ainsi apprécie-t-on derechef les valves coudées et le bouchon de réservoir monté sur charnière, particulièrement appréciables au quotidien.

Enfin, dernier point, esthétique uniquement, le passage de certaines durites et câbles nous est apparu visuellement curieux, à l'image de celle que l'on retrouve sur l'avant du moteur ou du câble d'embrayage au passage immense. De quoi éviter une assistance, manifestement, le levier restant assez ferme.

 

Essai Triumph Trident 660 - moteur
Curieux. Les durites passent par des chemins parfois tortueux, el les câbles sont exposés. Un choix. Le carter moteur est exposé, côté gauche de la ligne. attention aux trottoirs.
Essai Triumph Trident 660 - moteur 3 cylindres.
Le 3 cylindres en ligne titre 660 cm3, affiche une puissance nominale de 81 CV et un couple maxi de 59 Nm.

Trident 2.0

L'instrumentation, ronde (!) pour coller à l'image même de la Trident, profite d'un affichage double : en haut les informations usuelles, en bas, une lucarne de petite taille, mais parfaitement pensée pour afficher de nombreuses informations. Au choix, on pourra d'origine déporter/reporter l'affichage d'une valeur mesurée par ailleurs (rapport engagé, consommation, etc.), ou apporter de nouvelles informations via une connexion Bluetooth avec un smartphone compatible : l'interface est intégrée d'office.

Essai Triumph Trident 660 - instrumentation
Essai Triumph Trident 660 - instrumentation
Fonctions de base
Essai Triumph Trident 660 - bloc compteur contrôle vidéo
Contrôle vidéo
Essai Triumph Trident 660 - contrôle musique
Lecteur multimédia

Essai Triumph Trident 660 - compteur
Navigation
Essai Triumph Trident 660 - instrumentation - météo
Mode moteur
Essai Triumph Trident 660 - 2cran digital FTF
Gestion des appels

On accède alors à une plateforme multimédia officiant également pour la navigation GPS. Triumph décline même la possibilité de commander une Go Pro (à partir de la 7), via le commodo gauche. Un téléphone, un intercom Bluetooth et les branchés de tout poil pourront s'en donner à cœur joie. Plein les yeux, plein les oreilles, on se dit que l'on atteint le summum du paradoxe moderne.

Les clients "obligent" les constructeurs de véhicules à embarquer des assistances sécurisantes tout en requérant de concert la distraction ultime et la connectivité absolue… Avoir la tête ailleurs n'a jamais été aussi facile et courant. Comme si conduire était devenu une tâche annexe et non impliquante. Oh joie des nouvelles générations et usages prêts à dépenser plus pour penser moins…

Heureusement, Triumph a bien réfléchi l'intégration de son dispositif et à son interfaçage. Sur le commodo gauche, une croix et un bouton de validation sont ainsi dévolus à la navigation dans les menus et au paramétrage des options et affichages, ainsi qu'au pilotage des périphériques connectés. Simple. D'autant plus que l'on n'est pas encombré par les possibilités offertes en matière de comportement moteur, contrôle de traction ou ABS.

Essai Triumph Trident 660 - commodo gauche
Pratique. La croix de sélection est idéale pour la configuration et la navigation dans les fonctions et menus. Les modes moteur bénéficient d'un bouton dédié. Si la connectivité est d'origine, les poignées chauffantes sont en option. 

Simplicité, efficacité

Seuls 2 modes moteur sont au programme : road ou rain (route ou pluie). Le ton est donné, il n'y a apparemment pas de vocation sportive dans ce nouveau modèle, même si la présentation de la Trident laisse de toute évidence planer le doute. Curieux, et à chacun de se faire une idée sur le terrain, donc. Les Street Triple peuvent cela dit dormir tranquilles sur leurs 3 cylindres et sur leurs options : la Trident n'affiche "que" 81 cv et un couple raisonnable de 59 Nm, mais bien réparti sur toute la plage d'utilisation du moteur.

À en croire Triumph, la Trident s'adresse aux jeunes, aux femmes à hauteur de 10 % (vraiment ?) et aux motards connectés. Les plus âgés des acheteurs potentiels auraient entre 40 et 50 ans et Triumph entend leur offrir une expérience à part, dans la veine de ce que propose la marque par ailleurs, mais à moindre coût. Compatible A2, mais conçue comme une moto durable et non de transition, la Trident s'oppose naturellement aux Yamaha MT-07, Honda CB 650 R et Kawasaki Z650. Elle est cela dit la seule pourvue d'un moteur trois cylindres à ce niveau tarifaire et Triumph insiste sur le faible coût d'entretien, lequel est revendiqué a minima 25 % inférieur à la concurrence. Les économes et les moins fortunés apprécieront !

Essai Triumph Trident 660

Plus chère de base, mais moins chère à la longue

Ceci grâce à un intervalle entre les révisions élevé, mais surtout à une architecture réduisant le temps d'accès et d'intervention. Mieux encore, les britanniques mettent en avant une consommation raisonnable, comme nous l'avons déjà évoqué. Cette Trident est non seulement accessible, mais elle pourrait tout aussi bien devenir une excellente affaire, y compris pour les plus gros rouleurs. On remet ainsi en perspective les Michelin Road 5, résolument faits pour faire du kilomètre… Tiens donc. Triumph garantit au passage sa moto 2 ans pièces et main-d’œuvre, sans limitation de kilométrage.

Les possibilités de personnalisation desdits modes et assistances restent très restreintes sur la Trident. Le choix est binaire : ça marche ou ça ne marche pas, c'est rain ou c'est road. Et cela porte uniquement sur le contrôle de la puissance moteur ou le niveau de déclenchement de l'ABS.
Même si le choix semble "pauvre", on bénéficie d'une grande flexibilité et c'est largement suffisant pour bien faire et faire du bien. Par ailleurs, de nombreuses options en matière d'affichage proposent de s'en donner à cœur joie. Une fois encore, la grande force de deux écrans indépendants, même de taille modérée, s'impose comme une nouvelle référence du segment.

Et si elle en faisait de même dans les centres-villes et sur les routes de France ? Pour le savoir, nous voici partis au guidon de la Trident 660, direction les pentes du volcan El Teide et le parc naturel environnant. Rassurez-vous, la route n'a rien de barbant…

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Commentaires (9)

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La preuve de quoi? Que la Trident ressemble à une Honda? Ca oui. RIP la belle trident parfaitement anglaise des années 90.

Par

Moi elle me fait un peu penser, dans son état d'esprit et par ses rondeurs, aux premières monstro de chez ducat. Sans le treillis tubulaire et avec tout le savoir faire de Triumph en matière de 3 cylindres. Le tout à un tarif canon et avec une instrumentation complète. Un grand bravo.

Par

Article très intéressant, merci pour ce travail :)

Ayant déjà conduit une Triumph Trident 660, je confirme que c'est une très bonne moto

Par

CETTE TRIUMPH EST FAITE POUR MOI, VIVEMENT SA SORTIE:coolfuck:

Par

Triumph France déclare Cadre périphérique en aluminium tubulaire ?? Qui croire ? Le bras oscillant double est donné en acier.

Le poids tout pleins faits me fait pencher à croire aux dires du catalogue.

Par

La cylindrée de 660 n'est pas une mode mais répond à la législation de certains pays (Australie et autres) qui limitent cette cylindrée pour les nouveaux conducteurs. Le permis A2 chez nous.

Par

En réponse à Superlorenzozo

La preuve de quoi? Que la Trident ressemble à une Honda? Ca oui. RIP la belle trident parfaitement anglaise des années 90.

Cette Triumph ressemble peut-être à une Honda des années 90 mais son poids est loin des Honda typées enclume avec moteur creux en dessous de 8000 RPM.

Par

:violon: je l'ai essayé la petite Trident, ben contrairement à tout ce Tam Tam médiatique, je n'adhère pas !!! j'ai trouvé le moteur mou du genoux en dessous des 5000 tours, fourche qui plonge, poignée de gaz qui offre un mauvais feeling, un guidon trop étroit, des commodos à l'économie tout comme les platines repose pied en acier. Bon vous l'avez compris j'en fait pas une reine des mid-size elle a des arguments mais elle n'écrase pas pour autant la CB 650 (mieux finie et surtout mieux suspendue) la MT07 et z650 qui seront plus accessibles et surtout plus agiles. Bref je comprends toujours pas pourquoi on fait un tel tapage à propos de cette bécane. En plus le modèle essayé commençait déjà à montrer certains signes de vieillesse, peinture fragile, commodos fragiles etc. :voyons:

Par

En réponse à Philmo

:violon: je l'ai essayé la petite Trident, ben contrairement à tout ce Tam Tam médiatique, je n'adhère pas !!! j'ai trouvé le moteur mou du genoux en dessous des 5000 tours, fourche qui plonge, poignée de gaz qui offre un mauvais feeling, un guidon trop étroit, des commodos à l'économie tout comme les platines repose pied en acier. Bon vous l'avez compris j'en fait pas une reine des mid-size elle a des arguments mais elle n'écrase pas pour autant la CB 650 (mieux finie et surtout mieux suspendue) la MT07 et z650 qui seront plus accessibles et surtout plus agiles. Bref je comprends toujours pas pourquoi on fait un tel tapage à propos de cette bécane. En plus le modèle essayé commençait déjà à montrer certains signes de vieillesse, peinture fragile, commodos fragiles etc. :voyons:

Effectivement certaines parties font beaucoup plus cheap sur la Trident que sur la CB650R surtout en comparaison avec le dernier millésime 2021. La nouvelle fourche de la CB650R est top en comparaison à celle de la trident beaucoup trop souple lors de freinage plus agressifs.

Par contre pour le moteur c'est difficile de vous comprendre en A2 en Full ? en 6ème ? Par rapport à quel moteur ? Si ce moteur est mou du genoux à 5000 tr/min très peu de moteurs doivent vous plaire en mid-size. :lol:

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