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2. Essai - Triumph Trident 660 : Triple dose

Essai Triumph Trident 660

La première impression compte énormément lorsque l'on chevauche un nouveau modèle. De fait, la Trident est une moto équilibrée et bien balancée sur laquelle on trouve immédiatement sa place, ses repères. Son poids idéalement réparti pour une utilisation au quotidien en fait une moto agile et stable à la fois. Une de celles que l'on emmène aisément et sans se poser de question dès lors que l'on ne cherche pas à la dominer mais à rouler avec elle en l'accompagnant et non contre elle en forçant sur son guidon.

Une fois encore revient en tête le mot "rond". "Rondeur". La Trident est ronde de bouille, ronde de caractère moteur, ronde de pneumatiques également, lesquels se montrent d'une neutralité redoutable lorsqu'il est question de balancer la moto d'un angle à l'autre ou encore de la guider à rythme standard. Avouons que le pneumatique arrière de 180 a tôt fait de réguler toute vivacité, tandis que la direction se montre toujours neutre et précise.

Les Michelin Road 5, une fois leur montée rapide en température effectuée, montrent le confort de leur structure. Ils compensent au passage une suspension avant et arrière au comportement souple à l'attaque, mais ferme par la suite. Résultat ? Avec un faible kilométrage, on sent la fourche -non réglable- manquer d'hydraulique tout en se montrant bien freinée. Elle manque un peu de constance dans son fonctionnement, tout en offrant une certaine progressivité. Elle rebondit du coup légèrement sur les bosses et les reliefs prononcés, tandis que le mono amortisseur arrière absorbe plus volontiers le choc. Il se montre lui aussi assez ferme, mais le dos n'en pâtit nullement : la position de conduite comme le confort et la forme de la selle y veillent.

Essai Triumph Trident 660

ABS au top, mais manque de progressivité

Autre atout de la Trident, un guidon assez étroit et rapproché du conducteur ménageant une position de conduite des plus naturelle tout en conservant un guidage net. Un fait devenu assez rare dans la production actuelle, à l'heure où les souvent inutiles guidons larges et plats on la cote, histoire de faire plus sport. Mais revenons-en à nos ressorts et notre huile, voulez-vous ? Malgré le comportement de l'amortissement, l'accord des suspensions est bon d'origine. Il évite toute amplification de mouvement et nuit simplement à la totale sérénité ressentie par ailleurs.

Mieux encore, le freinage ne pâtit aucunement de ce comportement auquel on s'habitue au fil des kilomètres, ne se méfiant plus que des saillies et frippages du bitume. Triumph nous avait dit en conférence de presse avoir repoussé les limites de son ABS standard, y compris sur l'angle. D'autant plus appréciable que cela est rendu possible même en l'absence de dispositif électronique le gérant lorsque l'on penche. Nous le constatons, l'anti blocage se déclenche très tardivement à l'arrière et surtout, il maintient un effort bien proportionné évitant tout relâchement intempestif, véritable plaie sur les ABS mal calibrés.

Dommage que le frein avant affiche pour sa part un comportement très on/off, laissant peu de marge entre son attaque douce et sa puissance tardive. Il oblige à jouer du réglage de l'écartement pour amenuiser l'effet. Les étriers 2 pistons Nissin ont la santé, mais on y perd en précision et en agrément ce que l'on gagne en distance d'arrêt. Une fois encore, chapeau au réglage de l'ABS ! Nous avons pris nos marques, il est temps de rentrer dans le vif du sujet. Que peut-on réellement faire avec la nouvelle Trident 660 ?

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Un excellent moteur

Au ralenti, l'accélération est légèrement retardée afin de compenser tout risque de caler et limiter les à-coups, que l'on retrouve cela dit au rétrogadage, vif si l'on relâche rapidement le levier. Exploitable aussi bien par les néophytes que par les plus aguerris, le 3 cylindres en ligne de la Trident tient ses promesses et affirme ses différences. La puissance, suffisante, est mise au service de tous types d'expériences et se montrant très peu limitante. Les nouveaux permis auront même droit à une version bridée à 35 kW. Pour autant, dans cette version libre, la Triumph affirme sa personnalité, plus discrète, mais toujours très efficace.

La Sonorité reste caractéristique de celle des 3 cylindres Triumph, sans sifflement, mais avec une respiration profonde au niveau de la boîte à air. L'échappement, placé sous le bloc, sonne juste ce qu'il faut et comme il faut, toujours avec une certaine… rondeur, là encore. Le niveau sonore est agréable, toujours dans les fréquences médianes, tandis que les vibrations demeurent très discrètes et énergisantes. Elles aussi sont similaires à celles connues sur les Street Triple, avec juste un peu moins de peps.

L'analogie s'arrête donc là, le comportement moteur étant particulièrement travaillé pour ne pas ressembler à celui de son aînée. On peut ainsi dissocier deux plages d'utilisation, séparées par un "plateau" situé entre 5 et 6 500 tr/min. Dans la première montée en régime, on apprécie une poussée bien dosée accompagnée d'une certaine douceur. S'ensuit une montée progressive, volontaire et raisonnable pour les habitués des motos de plus de 100 CV. La 660 privilégie le fameux couple revendiqué très présent, attendant que vienne le régime offrant le plus de sensations : à partir de 7 500 tr/min.

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Là, le 3 en ligne semble fournir un bel effort, accompagné d'un changement de sonorité, laquelle devient un peu plus sportive, mais toujours sans excès. On décolle prestement, tandis que le réglage du tricylindre offre un excellent mix entre couple et puissance. Juste ce qu'il faut, une fois encore. Ronde jusque dans son comportement moteur, la Trident. Et propre aussi bien dans ses trajectoires que dans la manière de distiller les sensations.

Allé. C'est parti pour une session virages dans les hachoirs/rapes ténérifiens. La Trident virevolte littéralement, tandis que l'on constate une excellente garde au sol : jamais les repose-pieds ne sont venus frotter le bitume, malgré une prise d'angle à même de solliciter les limiteurs. Sa partie cycle est un régal pour amateurs de conduite enlevée et l'amortissement ne pèche nullement dans cet exercice de conduite sportive. D'autant plus que le moteur fait bien davantage que de simplement accompagner les manœuvres : il les agrémente de son comportement enjoué et se montre moins linéaire que précédemment.

Sur les routes fermées à l'occasion de notre reportage, nous pouvons librement pousser la mécanique. Le trois cylindres allonge la 1ère aux environs de 70 km/h, 100 en 2nde et 130 en 3, et ainsi de suite par pas de 30 km/h lorsque l'on atteint le rupteur. Autant dire que l'on parvient assez aisément à flirter avec le 200 tout en conservant des sensations de vitesse prononcées. Pour autant, le moteur de la Trident est aussi capable d'une belle souplesse. Il est à ce titre extrèmement bien servi par une boîte de vitesse exempte de reproche. Un plaisir autant qu'un régal lorsqu'il est question de cravacher "un peu". On évolue ainsi à 65 km/h et 2 000 tr/min sur le 6 ème rapport, tandis que le 125 est obtenu à 6 000 tr/min. On comprend mieux son côté économe, d'autant qu'il est prompt à repartir et à fournir un couple des plus appréciable sur une large partie de sa plage d'exploitation. Reste un phénomène mettant les plus hardis sur la réserve.

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Dribble et passe !

Dans les courbes en fort appui, dès que l'on cherche à rouler vite et efficacement ou que l'on force un peu, on sent les suspensions "piocher" ou les pneumatiques perdre de leur superbe. Elles ne parviennent pas à se mettre d'accord. Un phénomène d'autant plus curieux que les gommes françaises sont avares en informations et particulièrement filtrantes quant à leurs limites : on préfère rendre la main.

Pour autant, au moral, cela tient, et cela tient bien. Le positionnement "moto du quotidien" et "conducteur averti" semble ressortir, même si la Trident s'accommode parfaitement du déhancher ou du plein angle peine balle. Il nous semble que des pneus plus sportifs, avec un profil adapté et un meilleur feeling ne seraient pas un mal pour les plus vaillant(e)s d'entre nous, quitte à perdre en longévité ou en grip sous la pluie.

Ténérife la volcanique défile sous nos yeux. La Trident permet de profiter du paysage, lequel change du tout au tout d'un versant à l'autre du volcan. Style lunaire, roche éclatée, constructions complexes, magma solidifié et pierre ponce, lave, roches déchirées, cratères, on en prend plein l'écran de casque. Bientôt, les bananiers remplacent les pins des Canaries en bord de route. Toujours préférables aux à pics presque vertigineux.

Les yeux rivés sur la route plutôt que sur les murets et barrières en bois se fixent à présent au large. Après un passage dans les nuages, le soleil a retrouvé sa place et la vue plongeante sur la mer, dans la descente sur l'hôtel s'accommode parfaitement d'une portion rapide aux courbes régulières, mais piégeuses en faux rythme. La Trident semble sensible au positionnement sur la selle, de forme étroite sur l'avant, un peu plus large sur l'arrière, mais également courte d'assise conducteur.

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