Essai - Yamaha MT-03 : The masque

Déjà, disons le tout net, la partie avant nous est apparue très réussie et plus harmonieuse que la partie arrière, par trop pointue et inutilement allongée. Certes ça fait grand, mais il est d’autant plus dommage que cet espace ne soit pas plus utile. Sous la selle passager, en effet, impossible de mettre quoi que ce soit de plus épais que le tome un des mémoires d’un poisson rouge. C’est dire.

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En comparaison, la boucle et la coque arrière plus courte de la MT-125 donnent un impact autrement plus puissant à une ligne ramassée sur l’avant pour un volume de chargement tout aussi inexistant. Quitte à choisir… Certes, les proportions de la MT-03 nous ont été vantées lors de la conférence de presse et elles sont valorisantes. Cette moto de 321 cm³ en fait volontiers 500 en apparence, surtout avec sa nouvelle fourche inversée de diamètre 37 mm des plus raisonnable cela dit. Au diapason de ces modifications de volumes, le pneu arrière a profité de la refonte de la MT-03 pour passer de 130 à 140 de large, tandis que niveau mécanique, on découvre un moteur revu.

Voulu plus rigide, avec un meilleur retour d’informations, l’élément de suspension avant est signé KYB apporte une bonne dose de sérieux à l’ensemble de la moto. En comparant les deux versions de la moto, on comprend que ce nouveau modèle évoque la lignée MT tout en la réinventant de manière plus fluide et plus animale. Appréciable ! La Tracer 700 semble d’ailleurs avoir elle aussi bénéficié de ces influences organiques pour sa version 2020. Une tendance que suivront bientôt les MT-09 et MT-07 ?

L’histoire ne dit pas encore si l’optique avant suivra la nouveauté introduite sur les MT-03 et MT-125 2020 : le concept de masque lumineux donnant des airs de samouraï robotiquo futuriste bien énervé à la moto. L’ensemble est plaisant et d’une efficacité agréable. Le feu lenticulaire central offre un rai de lumière des plus appréciable en pleins phares. La petite casquette le surmontant, pourra quant à elle être rallongée ou personnalisée au travers des accessoires proposés au catalogue du constructeur.

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L’instrumentation qui surplombe cette nouvelle signature visuelle a elle aussi bénéficié d’une mise à jour des plus plaisante. On retrouve un ensemble LCB de belle facture incluant toutes les informations essentielles et agréables, indicateur de rapport engagé compris. Toutes les indications de consommation usuelles sont de mise, et l’on retrouve également une jauge à essence. Pour informations, la consommation annoncée est de seulement 3,8 l/100 km. Une valeur que notre essai n’aura pas tout à fait confirmée, la nôtre s’établissant au-dessus de 4,2 l/100 km malgré un rythme assez raisonnable eu égard aux conditions. Il faut dire que le moteur a la santé !

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Le bicylindre « nativement A2 » en ce sens qu’il délivre une puissance de 42 CV à quelque 10 750 tr/min, bénéficie d’une architecture similaire au modèle précédent. Le cadre type treillis, à la ligne légère et parfaitement intégrée, est complété par une fourche inversée de diamètre non réglable et surmonté d’un réservoir de 14 litres à la forme très agréable à l’œil et à la jambe. Une fois encore, le coup de crayon est heureux.

Finalement, seuls le guidon de petite section, la pédale de frein relevant plus de la tôle emboutie que de l’œuvre d’art et les leviers non réglables en écartement, auraient mérité une mise à jour vers des versions plus coûteuses certes, mais aussi bien plus valorisantes et quelque part plus pratiques. Quitte à jouer dans la catégorie des 300 et 400 cm³, autant enfoncer le clou comme KTM sait si bien le faire avec ses modèles !

La finition, cheval de bataille de la marque au diapason, est agréable, mais on aurait aimé ne pas avoir de collier de serrage sur le guidon, histoire de libérer un peu plus encore la vue. On n’est pas tous François Henry Pinault, que voulez-vous (NDLR : pour la petite histoire et la grosse parenthèse, celui-ci a obtenu des plus hautes instances la destruction de préfabriqués en verre et métal pourtant utiles à une école d’architecture au motif qu’ils gâtent la vue depuis son hôtel particulier).

Cette digression mise à part, notre MT-03 du jour a fière allure dans son coloris Ice Fluo. C’est jeune, c’est frais, c’est original et nul doute que les jantes et les touches orangées relevant la ligne gris mat sauront séduire pleinement. Nous l’avons en tout cas immédiatement adopté, ce look. Tout comme la moto, dont le gabarit se prête volontiers aux physiques les plus variés. Avec quelques réserves toutefois.

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Si les 780 mm de hauteur de selle plairont à tout le monde, la position des platines repose pieds plie trop les genoux pour que ce soit confortable, surtout avec un pantalon doté de protections. D’autant plus que la moto se montre particulièrement étroite et que lesdites platines sont rentrées vers l’intérieur : avec 1,80 m à la toise et un 42 de pointure, on accroche tout juste le levier de vitesse de l’intérieur du pied, quant à la (très moche) pédale de frein, elle échappe à la botte malgré ses proportions pour le moins importantes. Allez comprendre.

Ces détails ergonomiques mis à part, on apprécie la sobriété et la simplicité de la MT-03. Hormis l’ABS, aucune assistance ne vient imposer sa présence et seul l’embrayage se veut assisté, sans pour autant proposer de réduction de couple. Un anti patinage ? Déjà que la MT-07 n’en dispose pas, n’allons pas trop lui en demander ! Pourtant, au vu des conditions de route qui s’annoncent, pas sûr qu’il ne nous manque pas, ce fameux contrôle de traction.

Yamaha réserve cela dit une part de connectivité à ses clients, par l’intermédiaire de l’application Yamaha MyRide à télécharger aussi bien pour iPhone que pour smartphone Android. Cette mémoire de vos paramètres de route saura flatter votre ego le cas échéant, mais surtout vous dire par où vous êtes passé et bien plus encore. Pour l’heure, connectons-nous avec la route et surtout restons concentrés : il a plu toute la nuit et les routes n’ont pas eu le temps de sécher. Les Pneumatiques sport routiers Dunlop GPR300 vont avoir du boulot !