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Essai - Yamaha X-Max Tech Max 125 (2021) : en tenue d'apparat

Dans Moto / Nouveauté

Damien Lachaize

Quelques mois après avoir exercé une refonte totale de son scooter urbain N-Max, Yamaha procède à quelques ajustements techniques sur l’un de ses modèles phares : le X-Max. Le GT sportif de la marque aux trois diapasons dispose désormais d’une motorisation Euro 5, d’un système Stop&Start, et d’une suspension arrière améliorée. Cerise sur le gâteau, le tarif reste identique !

Essai - Yamaha X-Max Tech Max 125 (2021) : en tenue d'apparat

 La salve des nouveautés chez le constructeur aux trois diapasons continue d’agiter les différents segments. En parallèle du N-Max fraichement renouvelé et en attendant la XSR 125 prévue d’intégrer prochainement la gamme de motos, Yamaha ne pouvait pas se passer d’apporter quelques évolutions techniques sur un autre de ses modèles phares : le X-max. Logique lorsque l’on voit son principal concurrent Honda Forza, lui-aussi, légèrement remanié cette année. Une saine émulation s’est alors créée entre les deux stars. Depuis, les deux rivaux se partagent confortablement les deux premières places dans la catégorie reine sur le territoire national, ne laissant que quelques pourcentages à la concurrence de plus en plus amoindrie.

Après avoir opéré une sérieuse cure de jouvence sur son X-Max il y a près de quatre ans, Yamaha n’a pas souhaité tout bouleverser. Le millésime 2021 reprend à l’identique les codes stylistiques entrevus sur son prédécesseur avec toujours deux déclinaisons standard et Tech Max. C’est précisément cette dernière retenue pour notre essai ! Ne cherchez pas de distinctions majeures entre les deux, en effet, la firme aux trois diapasons a procédé par des petites touches esthétiques à commencer par une nouvelle teinte grise. Notre hôte du jour se distingue également par le logo Tech Max apposé sur les flancs de carénage avant, des surpiqûres rouges qui ornent la selle, des embouts de poignées spécifiques et par des platines de marches pieds anodisées.

Essai - Yamaha X-Max Tech Max 125 (2021) : en tenue d'apparat

Si l’on aborde le chapitre pratique, il s’avère inutile de refaire un historique complet car ce millésime conserve l’ensemble des attributs répertoriés sur son illustre prédécesseur. Notre version d’essai dispose, à l’instar des acteurs de ce segment de marché, d'une vaste capacité d’emport avec un coffre sous la selle éclairé mais non moquetté, pouvant loger deux casques intégraux. Les deux vide-poches, dont seul celui de gauche est déverrouillable au contacteur comporte une prise 12V, mais pas de prise USB, dommage !). Le compartiment de droite suffit à glisser quelques objets personnels. Petit changement au niveau du comodo gauche qui accueille la commande du Stop&Start. Disponible aussi sur le N-Max, cette technologie, désactivante au guidon, agit plus sur le confort de conduite que sur la consommation. Sur ce point, Yamaha annonce 2,3 l/100 km lorsqu’il est enclenché, mais notre petit galop d’essai n’a pas permis de vérifier mais il est intéressant de constater que sur le Forza 2021, nous avons relevé une consommation record de 2,2 l/100 km sur un parcours mixte (urbain et périurbain).

Nouveauté majeure sur le millésime 2021 avec la mise en place du système Stop&Start.
Nouveauté majeure sur le millésime 2021 avec la mise en place du système Stop&Start.
La version baptisée Tech Max se distingue par des plaques spécifiques sur les marches-pieds.
La version baptisée Tech Max se distingue par des plaques spécifiques sur les marches-pieds.
Le X-Max conserve ses deux rangements au tablier. Celui de gauche déverrouillable au contacteur propose un point de charge pour le téléphone. La surface de droite peut dépanner pour des objets personnels.
Le X-Max conserve ses deux rangements au tablier. Celui de gauche déverrouillable au contacteur propose un point de charge pour le téléphone. La surface de droite peut dépanner pour des objets personnels.

 Les modifications apportées à la partie cycle et à la motorisation constituent les véritables changements. L’empattement passe de 1 526 mm à 1 570 mm, soit un allongement de 44 mm, une petite subtilité qui engendre un comportement plus radical (nous reviendrons en détail un peu plus tard). En parallèle, la motorisation désormais homologuée Euro5 apporte sa pierre à l’édifice grâce à l’utilisation de matériaux plus légers, permettant un gain de 9 kg sur la balance (166 kg au lieu de 175 kg tous pleins faits). Le bloc s’adjuge aussi une transmission variable (VVA), évolution mineure sur le papier mais qui, vous allez comprendre, porte une sérieuse incidence sur les aptitudes dynamiques. Les présentations étant faites, place maintenant aux conditions réelles !

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