3. L’avis de la rédaction sur la Honda Transalp 750 E-Clutch

À l’issue de ce test, l’idée qui a prédominé, c'est celle de se dire : « je verrais bien cette Transalp comme mon nouveau daily ». En effet, si demain, nous devions choisir une seule moto à tout faire qui soit à la fois pratique et un minimum fun d’utilisation, ça serait sûrement vers cette nouvelle version du trail mid-size de chez Honda. C’est d’autant plus vrai avec l’ajout de ce module e-clutch qui fait réellement gagner en agrément à cette moto en ville et en off-road. Donc s’imaginer au guidon d’une Transalp pour aller au boulot tous les jours et faire quelques sorties mixtes le week-end, ce n’est franchement pas déconnant.

L’an dernier, cette recette commençait d’ailleurs à se fatiguer, car elle n’avait convaincu « que » 1820 personnes, soit un recul de 15,9 % par rapport à 2024. Mais ce sont des chiffres à relativiser au vu de la tendance globale du marché en 2025 puisque ce dernier a subi une baisse générale de 14,5 %. Alors c’est vrai que malgré cela si on compare machinalement la Transalp avec la reine de la catégorie qui est la Ténéré 700, on peut se dire qu’il manque quelque chose au trail transalpin japonais. Car la Yamaha s’est vendue tout de même à 2912 unités. Pourtant, ces deux machines ont finalement un spectre d’utilisation différent. Même malgré l’ajout du e-clutch pour ce millésime, la Transalp revendiquera toujours moins d’aptitudes off-road que la T7. Par contre, elle s’est mieux défendu que la Suzuki V-Strom 800 DE qui s’est écoulée à 1154 exemplaires qui en termes d’utilisation, est peut-être celle qui se rapprocherait un peu plus de la XL 750. La jaune a démontré au cours des années que c’était un vrai trail 50/50 quand la Honda montre encore un ratio à 70 % route et 30 % off-road (à condition que ça soit roulant). En revanche, les nouveaux réglages sur les suspensions peuvent promettre des opportunités de préparations off-road plus grandes que sur les précédentes générations de Transalp.

Ces chiffres et cette tendance prouvent que finalement les gens aiment la polyvalence mais pas trop non plus. Du moins pas sur les trails mid-size. Ce qu’ils cherchent par-dessus tout, c’est une moto avec une identité. C’est là qu’on se rend compte que la puissance du marketing aux 3 diapasons a su bien faire les choses tout en étant accompagnée d’ambassadeurs comme Pol Tarres. Si les 3 quarts des gens ne sauront probablement pas reproduire les exploits du géant espagnol au guidon de la XTZ 690, le pilote et la Yamaha ont su vendre du rêve comme la Transalp n’a pas su le faire.

Reste à voir un autre argument de choc (surtout en ce moment) : celui du prix. À l’heure où nous écrivons ces lignes, le constructeur n’a pas encore annoncé les tarifs du millésime 2026 de sa Transalp mais on se doute qu’ils seront compétitifs. Si la firme nipponne applique la même politique que sur la Hornet, cela voudra dire qu’il faudra compter 500 € de plus que la version standard pour ce modèle équipé du e-clutch. En admettant donc que la Transalp avec embrayage basic vaut le même prix qu’en 2025 (10 699 €), alors celle dotée du e-clutch pourrait donc coûter 11 200 €. Ce qui correspond (à 99 € près) au prix de la nouvelle Ténéré 700. En optant pour la Honda, vous auriez donc une moto avec plus de technologies embarquées et un moteur plus performant mais avec une agilité réduite et des aptitudes en off-road en retrait par rapport à la T7. Et cela même malgré l’ingénieux système du e-clutch. Et vous de votre côté ? Quel est le critère déterminant dans le choix d’un trail mid-size ?