2. Sur la route, la Honda Transalp 750 E-Clutche se rapproche-t-elle du X-ADV ?

Et si on vous disait qu’une Transalp équipée du E-Clutch pourrait rivaliser avec un certain X-Adv, est-ce que vous nous croiriez ? On comprend que cela puisse vous rendre sceptique étant donné que le maxi-scooter possède des arguments imparables pour une utilisation quotidienne en ville. Il y a cependant des points où le trail a son mot à dire et où il fait même mieux. Pour commencer, le e-clutch peut rendre vos traversées urbaines bien plus divertissantes que sur l’Adv. Le fait de ne pas avoir à penser à votre embrayage vous soulage les bras et vous permet de conduire d’une manière beaucoup plus souple et coulée. On peut même s’amuser à rester sur le 3e rapport par exemple et évoluer à travers les rues sans jamais avoir à toucher au levier ou au sélecteur. Exactement comme si la Transalp était dotée d’un DCT par exemple. Sauf qu’ici vous avez 75 Nm de couple.

Ensuite, l’autre aspect qui peut paraître futile mais qui a tout de même son importance en ville, c’est le fait de pouvoir descendre les plus grands trottoirs sans avoir à se soucier du moteur qui se trouve en dessous. Avec ses 210 mm de garde au sol, vous anticiperez moins ce genre d’obstacle. Elle possède aussi un atout indéniable en ville : son rayon de braquage. La Transalp braque aussi bien, si ce n’est mieux, que les meilleurs scooters du marché. Faire vos demi-tours sera donc un jeu d’enfant. Il lui manque simplement de la capacité d’emport d’origine pour en faire une réelle alliée du quotidien.

En off-road : Sans les mains !

C’est la partie où à peu près tout le monde attend la Transalp au tournant : celle du off-road. Même si 70 % des gens intéressés par cette moto ne mettront probablement jamais une roue dans la terre, on veut tous savoir ce que vaut un trail dans les portions off road. Un peu comme si c’était l’épreuve du feu de ce segment. Les premières générations sorties en 2023 avaient justement déçu sur ce point-là. Les essais l’avaient qualifiée de routière avec une roue de 21 au final. Ces critiques étaient notamment dues au fait que la moto n’avait pas assez de caractéristiques adaptées à la pratique du tout-terrain : une garde au sol trop réduite et surtout des suspensions qu’on ne pouvait ni régler ni préparer. Si la Transalp affiche encore une garde au sol de 210 mm, les Japonais ont au moins pris en compte les retours pour améliorer ses suspensions en 2026. Comme évoqué sur la page précédente dans la partie « Confort & Suspensions », la présence des réglages sur le tube de droite montre que les composants de la fourche sont donc plus élaborés et qu’il y a aura sûrement matière à pouvoir l’emmener chez des sorciers tels que GGS ou Staub.

Sur les chemins que nous avons pratiqués pendant cet essai, on a effectivement pu constater que les suspensions dévoilaient une autre personnalité que sur le bitume. Elles réussissent à offrir un bon compromis entre fermeté et souplesse. C’est tout du moins ce qu’on a pu ressentir sur les nids-de-poule qui jonchaient la piste que nous avons parcourue. Attention au train avant dans les zones boueuses cependant. On a remarqué que la direction avait tendance à perdre sa rigueur et à vous faire légèrement guidonner. Concernant le freinage, on a apprécié son action dont la puissance est parfaitement adaptée à ce genre d’usage. Dans les manœuvres à basse vitesse, nous n’avons pas trop eu de difficultés à manier la moto dont le rayon de braquage important se montre aussi pratique qu’en ville. Heureusement que le terrain était plat dans l’ensemble car nous avons tout de même ressenti quelque peu les 216 kg tpf de la machine.

Passons maintenant au moteur qui sans surprise s’avère être très satisfaisant à utiliser dans la terre. Le gras du bicylindre de la Transalp se marie à merveille avec le gras de la terre sur laquelle nous avons roulé. La moindre rotation de la poignée entraîne un patinage de la roue arrière assez jouissif. Et puis si vous êtes un peu moins téméraire le HSTC régulera parfaitement l’accélération du trail Honda sans pour autant ruiner le plaisir procuré par le couple de ce moteur. Et puis si cela ne suffit pas à vous mettre en confiance, c’est là que le E-Clutch entre en scène. Le fait de ne plus avoir à se soucier de son levier d’embrayage en off-road est un atout et un confort indéniable. Que cela soit pour les débutants comme pour les amateurs. La dizaine de kilomètres que nous avons parcourue dans la broussaille portugaise nous a offert quelques petites embûches comme une petite montée en virage sur un sol rocailleux. C’est au moment de tourner dans cette petite grimpette qu’on s’est rendu compte comment cet embrayage intelligent pouvait être d’une aide précieuse. En arrivant un peu trop lentement au moment de pivoter la machine, on a pu voir que le tableau de bord nous demandait de rétrograder si possible mais finalement la magie du e-clutch a opéré et la moto s’est mise toute seule au bon régime afin de nous donner suffisamment de traction afin de passer la côte.

Sur routes sinueuses (arsouille) : Elle fait le job !

Malgré les évolutions faites en 2026 sur cette Transalp, on ressent que dans l’ensemble son terrain de prédilection reste encore la route malgré tout. Même si le nouveau setting des suspensions se veut plus 50/50, on note que le trail mid-size s’exprime mieux sur route et on peut s’en rendre compte notamment dans le sinueux où elle s’emmènerait presque comme une Hornet. Il ne lui manquerait plus que des jantes à bâtons de 17 pouces pour en faire quasiment une NT 750. Mais les Karoo Street montés sur la roue de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière ont démontré sur cet essai que leur appellation de pneus trail mixtes avait tout son sens, car ils se sont montrés tout aussi efficaces sur route que dans les chemins. Ils ont su encaisser les mises sur l’angle sur sol détrempé sans montrer le moindre signe de faiblesse. Pas une seule sensation de glisse ressentie lors de ce premier contact en tout cas. À voir ce que pourront donner les Dunlop Mixtour qui seront aussi montés d’origine sur certaines séries.

Après, on ne dit pas non plus que vous pourrez attaquer dans les virolos comme avec une Hornet, car il faut bien dire que le freinage de cette Transalp est forcément moins mordant et moins puissant que le roadster. Mais ça n’a rien de surprenant quand on regarde la différence d’équipement à ce niveau-là. En revanche, le moteur offre les mêmes reprises en sortie de virage et c’est aussi cela qui permet à ce trail mid-size d’être efficace dans les virages les plus serrés. L’utilisation du E-Clutch n’est pas miraculeuse ici, car de base, ce n’est pas un « terrain de jeu » où l’on est appelé à débrayer ou embrayer trop souvent.