La Honda Transalp 750 E-Clutch est-elle meilleure en tout-terrain grâce à sa nouvelle boîte de vitesses ?

Inutile de chercher des aspects de machines de rallye ici, ça n’était absolument pas l’intention de Monsieur Honda d’afficher une quelconque filiation avec la lignée des CRF. Ça n’est d’ailleurs pas anodin si cette moto porte le nom de Transalp et non celui d’Africa Twin. On ressent parfaitement que l’objectif pour le premier constructeur mondial, qui était ici d’avoir une moto passe-partout qui soit capable de se fondre dans un décor aussi bien urbain que sauvage. Et le moins qu’on puisse dire c’est que la promesse est tenue car la Transalp est assez agréable à regarder dans l’ensemble. Mais ce n’est pas non plus le mannequin qui vous fera tourner la tête dans la rue. Certains pourront même la qualifier de quelconque et reprocher à Honda de ne pas avoir su oser quelque chose de nouveau au sujet de la ligne de cette moto.

Néanmoins sur le plan des finitions, que cela soit de loin comme de près, elle laisse tout de même le sentiment d’une moto bien finie comme on a l’habitude de les voir chez Honda. Bien qu’elle partage une certaine base commune avec la Hornet, on devine moins les éléments qu’on avait jugés grossiers (comme le cadre) sur le roadster du fait de son aspect beaucoup moins « naked ». C’est donc grâce à un bel habillage bien ajusté qu’on peut dire que le trail est mieux fini que le roadster. C’est tout du moins ce que vos yeux vous diront de dire.

On se lève tous pour une Transalp

Avant de monter sur un trail, on a toujours une appréhension quant à savoir l’accueil qu’il va nous offrir. On a toujours peur qu’il soit trop haut (surtout quand on mesure moins de 1,80 m) avec une selle étroite et ferme comme la justice. Mais ici la Transalp se veut rassurante d’entrée de jeu avec une hauteur de selle plutôt accueillante pour tout type de gabarit. Perchée à 850 mm, l’assise ne vous donnera pas l’impression que 55 mm séparent la Hornet de la Transalp. Avec une telle hauteur, Honda vise entre la routière et le trail histoire qu’un maximum de monde puisse l’enjamber sans avoir à faire le grand écart. Une fois installé à son bord, on a vraiment la sensation d’être bien calé dans la selle. Comme si cette dernière devenait presque trop basse du coup. Et plus vous serez petit et plus vous aurez cette impression. Celle-ci est due au fait que le dessin de la selle est bien incurvé et qu’elle remonte suffisamment dans votre dos afin que vous soyez bien ancré à votre poste de pilotage. Mais ce qui donne encore plus cette sensation d’être logé entre deux montagnes c’est le fait d’avoir un poste de pilotage situé bien plus haut que l’assise du pilote.

Cette sensation est aussi renforcée par l’adoption d’un guidon assez cintré qui fera que vos mains et vos épaules. Assis, la position peut paraître contre-intuitive mais l’ergonomie semble bien mieux étudiée quand on se met debout sur les repose-pieds. Le cintrage du guidon et la position de la tour de navigation prennent tout leur sens : le tableau de bord reste dans votre champ de vision et les commandes sont à portée de main et de pied.

Confort & suspensions pensés pour la route sur fond d’off-road

On peut déjà dire d’entrée de jeu que le confort de la selle de cette Transalp est bon. Cette dernière est bien dessinée et possède un moelleux qui permet de se projeter sur de longues distances à son bord. Mais la notion est aussi en grande partie due aux suspensions. Or il se trouve justement que ces éléments ont fait l’objet de changements pour 2026. En effet, la fourche reste une Showa de 43 mm, elle reçoit cette année des réglages supplémentaires. Vous pourrez dorénavant régler le rebond et la compression sur le tube de droite. À l’arrière l’amortisseur Prolink ne change pas sur le papier mais les Japonais nous indiquent quand même avoir retravaillé sur les réglages de base afin d’offrir un meilleur compromis pour une utilisation mixte.

---

En dynamique, on constate d’ailleurs dès les premiers tours de roues que la configuration de l’amortisseur a été faite pour apporter du confort à son pilote. Avec beaucoup d’hydraulique, il aura donc tendance à se montrer très souple sur la première partie de la course des 190 mm de débattement. À tel point que sur les routes bien cabossées, la moto pourrait vous secouer. Le train avant se montre plus rigoureux quant à lui. Malgré les 200 mm de débattement, la fourche arrive plutôt bien à contenir les effets de cheval à bascule sur les freinages et les accélérations.

Moteur encore plus malléable : merci le e-clutch ?

92 ch à 9500 tr/min, et si ce n’était pas la puissance idéale pour plaire à tout le monde. Peut-être pas. Pourquoi ? Car pour la route, certains vous diront que ça n’est pas assez et pour le off-road, d’autres vous diront que c’est trop. Mais à l’usage, après une journée d’essai en tout cas, on peut vous dire qu’il y a ce qu’il faut où il faut. Si les plus réfractaires d’entre nous déclareront que le calage à 270° sur les bicylindres ça n’est qu’un effet de mode, nous, on vous dira qu’il mérite tout de même son appellation de calage « mainstream ». Il est étonnant de constater à quel point cette configuration rend le moteur beaucoup plus ludique et bien plus malléable face aux usages auxquels il sera confronté. Le twin de 755 cm3 ne fait pas exception à la règle puisque les 75 Nm de couple sont vraiment bien distillés sur toutes les plages d’utilisation. En effet, sur route on a noté la rondeur de ce moulin et la rage dont il peut faire preuve dans les tours. À voir si ces traits de caractère seront aussi présents sur la version bridée A2. Car oui, c’est aussi ça la magie de ce moteur : il convient au permis A2, un critère déterminant aujourd’hui dans la bataille des immatriculations.

C’est d’ailleurs en observant que les valeurs de puissance et de couple ne changent pas entre la Hornet et la Transalp, qu’on peut en déduire que ce moteur est une plateforme qu’on pourrait presque installer dans n’importe quel type de moto (ne manquerait-il donc plus qu’une CBR 750 ?). Honda marque finalement la différence entre le trail et le roadster avec une démultiplication différente. On a effectivement une couronne plus grosse afin d’offrir de meilleures reprises mais réduire la vitesse de pointe par rapport à la Hornet. Est-ce qu’on sent une différence ? Franchement, non pas du tout. Les deux motos accélèrent très bien et surtout, on n’a jamais l’impression que la Hornet tire plus long que la Transalp.

De nature, on a donc affaire à un ensemble moteur/transmission qui dispose donc d’une très grande plage d’utilisation. Et c’est donc pour cela qu’on le voit arriver sur des modèles comme la Transalp 750 qui sont destinés à être des motos très versatiles. L’idée de lui greffer le e-clutch vient décupler le champ des possibles car comme nous le verrons dans la partie dynamique de cet essai, ce dispositif profite encore plus au nouveau trail Honda qu’à la Hornet 750. Que cela soit en ville comme en tout terrain, on tire un réel avantage de ce système d’embrayage automatisé. Le seul risque ici c’est de devenir plus feignant et de ne plus savoir comment conduire d’autres 2-roues le jour où vous devrez éventuellement changer. Comme sur cette monture, vous tenterez de passer les vitesses sans débrayer et vous oublierez sans doute de choper le levier d’embrayage au feu rouge.

Freinage 100 % typé trail

En plus des suspensions, le freinage est aussi un élément différenciant de la Transalp par rapport au roadster. Du fait de sa supposée vocation à moins « attaquer », nous sommes en présence ici d’un système de freinage moins puissant que sur celui de la Hornet 750. À l’avant, les doubles étriers axiaux signés Nissin et les deux disques de 310 mm peuvent paraître « light » face aux gros étriers radiaux 4 pistons du frelon. Mais là encore, cette combinaison est très adaptée au spectre d’utilisation du trail ailé. Sur une moto amenée à parcourir des routes gravillonneuses, il est en effet préférable d’avoir un freinage dosable et précis plutôt qu’un freinage puissant et mordant. Grâce à cela, nous n’avons par exemple jamais eu l’occasion de déclencher l’ABS par exemple. C’est aussi une bonne information à prendre en considération montrant que celui-ci n’est pas intrusif et assez permissif. Sur le bitume, rassurez-vous. Nous ne disons pas non plus que vous aurez du mal à arrêter la machine à vive allure en bout de ligne droite avec ce dispositif mais après avoir essayé un roadster on peut quand même se rendre compte qu’on est obligé d’exercer une pression plus importante sur le levier pour avoir un freinage équivalent. Heureusement qu’avec le nouveau réglage de la fourche, les plongées de l’avant sont mieux gérées et on perd beaucoup moins d’efficacité dans les phases de ralentissement.

Pour ce qui est de l’arrière, on tire un peu le même constat que sur la Hornet 750 : l’étrier simple piston pinçant le disque de 256 mm aurait gagné à avoir un peu plus de mordant quant à lui. Cette sensation est renforcée par le fait que l’amortisseur s’affaisse assez rapidement en première partie de course. Comme on vous le disait plus haut dans la partie « confort » de cet essai, la suspension contribue grandement au confort de cette Transalp 750. Mais la contrepartie de cette caractéristique est qu’elle occulte quelque peu l’action du frein arrière. On ajoute à cela un ABS plus présent qu’à l’avant. Une pression un peu forcée sur la pédale de frein et il s’activera. Ce dernier a tendance à durcir le feeling dans la commande de ce freinage. Heureusement qu’il est totalement désactivable sur cette partie de la moto.

Instrumentation & commandes : un joystick pour tous les gouverner

À l’inverse du freinage, la vie à bord de cette Transalp est à peu de choses près la même que celle de la Hornet. Trail oblige, l’écran TFT de 5 pouces est placé plus haut que sur le frelon 750 cm3. Autrement, le soft qui régit l’ordinateur de bord, utilise exactement la même logique de navigation dans les menus. Elle utilise donc les mêmes commodos que le dernier roadster Honda. C’est-à-dire que les trois quarts des actions s’effectuent sur le commodo de gauche où vous trouverez le fameux joystick magique à tout faire de la marque. On le retrouve déjà sur la dernière gamme des 500 de la marque d’ailleurs. On espère donc que vous aimez les navigations multidirectionnelles car le fabricant japonais emploie ce fonctionnement sur plusieurs de ses gammes. On navigue donc à travers les menus de l’interface de la moto de manière verticale et on valide ou invalide ses choix de gauche à droite.

On peut par exemple entrer dans le menu pour activer ou désactiver le E-Clutch en poussant le curseur sur la droite puis on peut l’activer toujours en faisant une pression vers la droite. Vous souhaitez désactiver le E-Clutch et sortir du menu où vous vous trouvez ? Faites deux pressions vers la gauche. La première fois que vous expérimenterez différentes manipulations dans le système de la moto, vous serez finalement plus perdu par le nombre d’informations affichées simultanément à l’écran que par son mode de fonctionnement.

Néanmoins le tableau de bord reste lisible dans l’ensemble même si on regrette parfois que le style de l’affichage ressemble plus à des sous menus windows qu’à un compteur de moto. Mais nous sommes en 2026, alors on imagine que c’est finalement dans l’air du temps et que c’est peut-être votre essayeur qui commence à se faire vieux.

Assistances : une Hornet supplément Gravel

En plus des cartographies Sport, Standard et Rain déjà présentes sur la Hornet, la Transalp possède le mode Gravel en plus. Un mode de conduite qui propose un frein moteur plus important que les autres et une intervention minimale de l’ABS. À noter que celui-ci n’est donc pas complètement désactivé. Le seul moyen que vous aurez de le mettre en sommeil à la roue arrière sera de passer par les deux modes personnalisables User 1 et User 2. Vous ne pourrez par contre pas le retirer à la roue avant. Le dernier trail de chez Honda vous donne aussi la possibilité d’ajuster les cartos mises à disposition par Honda comme vous l’entendez. En effet, chaque mode de conduite influe sur les caractéristiques suivantes :

- EP pour « Engine Power » soit donc la réactivité donnée à la poignée de gaz sans fil

- EB pour « Engine Brake » qui agit sur le frein moteur

- HSTC pour « Honda System Traction Control » qui contrôle la dérive de la moto

- et l’ABS

Tous ces critères sont paramétrables sur 5 degrés. Le EP réglé sur 5 procurera les réponses les plus énervées à la poignée tandis que le HSTC sera le plus intrusif sur cette position. Cette assistance pourra d’ailleurs se couper totalement pour les plus téméraires d’entre nous.

D’une manière générale, on peut dire que l’électronique de cette Transalp travaille dans l’ombre car on ne ressent pas tellement leurs interactions avec votre conduite. Les seules choses que vous pourrez réellement ressentir sont les usuels retours de l’ABS dans la pédale de frein ou encore les différences de réponses à l’accélérateur entre le mode Rain et Sport. Autrement, le traction control ne viendra que rarement perturber vos sensations de conduite. Et quand il se déclenche, il régule l’accélération sans être brutal dans les coupures qu’il émet.

Aspects pratiques : une bonne base

En détaillant la Transalp à l’arrêt, on remarque qu’elle est prédisposée à accueillir les éléments qu’il faut pour vous faciliter le quotidien. Le porte-paquet d’origine à l’arrière par exemple fait astucieusement office de poignées de maintien pour le passager. Grâce à cette pièce deux en une, greffer un top-case sera un jeu d’enfant car vous n’aurez pas à acheter un support en plus. En 2026, le trail mid-size Honda peut aussi compter sur un sabot monté d’origine, toujours très utile en off-road. Pas ou peu d’espace de rangement sous la selle. Il sera donc très compliqué (pour ne pas dire impossible) d’y loger un antivol. Les seules choses que vous pourrez retrouver à cet endroit sont la trousse à outils et un port USB-C tout comme sur la Hornet. C’est vraiment dommage qu’il ne soit pas plus accessible. D’autant plus qu’il y a un logement prévu à cet effet au niveau du tableau de bord. Mais le déport de cette prise sur l’avant de la moto est malheureusement une option.

On aurait aussi aimé avoir un pare-brise réglable en hauteur mais on ne va pas non plus faire les difficiles car on a conscience que Honda essaie de garder un tarif contenu en ces temps difficiles. Mais il aurait pu être judicieux d’avoir cette fonctionnalité en option. Car pour le reste, la firme de Tokyo a plutôt bien pensé les choses. En effet, Honda a prévu tout un tas d’accessoires qui rendront la Transalpine japonaise encore plus pratique. Vous trouverez donc au catalogue des pièces détachées des produits comme : poignées chauffantes, béquille centrale, déflecteurs, pare-mains, bagagerie souple, crash bar ou feux additionnels…

Bref, la liste est longue. Donc libre à vous d’aller sur le site du constructeur et d’y faire votre propre configuration pour y découvrir toutes les possibilités offertes par leur catalogue.