2. Sur la piste, la Kove 350RR est née pour gagner

Il y a quelques années, la cure de jouvence avait fonctionné avec la Yamaha R3, qui nous avait autant ravi que convaincus. La 350RR est-elle en mesure de devenir elle aussi une potion magique prompte à donner un coup de jeune ? Nous allons avoir peu de temps pour le découvrir ! Pas plus de 30 minutes et surtout quelques kilomètres de piste seulement. Sur un tracé large et bien revêtu, difficile de prendre les suspensions à défaut en tout cas, surtout avec des pneumatiques de la qualité des Migra. Chauffe rapide, confort, profit incisif et grip sur l’angle, rien ne manque à la gomme taïwanaise pour plaire dans ce contexte. À l’avant comme à l’arrière, l’équilibre des suspensions est bon, le toucher de route (ou plutôt de piste) très agréable. Il faut simplement composer avec une légèreté importante du train avant et une moto particulièrement courte induisant des réactions assez vives si l’on n’y prête garde.

Un avant léger, mais précis

Elle tourne de peur, cette mini-sportive et, surtout, elle se montre d’une stabilité redoutable une fois calée sur les flancs de ses Migra. L’engagement corporel est important dans son contrôle, tout en ne se montrant pas obligatoire : on peut l’emmener très simplement sans aucune notion de pilotage.

Qu’elles soient tendues ou non, que l’on inscrive la 350RR en courbe après un freinage dégressif impressionnant de pertinence ou que l’on décide de couler le long de la corde au lieu de viser l’apex du virage, les trajectoires sont léchées et précises. On inscrit la moto comme on le veut, avec vélocité, on la place et la corrige d’un rien tandis que l’engagement physique semble minimal. Le déhanchement devient rapidement très naturel et pour tout dire obligatoire, notamment à gauche, afin de ne pas réusiner le support de béquille latérale.

Une petite fusée

C’est au niveau de la motorisation que se jouent les sensations sont les plus marquées. Le twin chinois s’exprime copieusement au travers de sont échappement et de sa mécanique d’une sérénité impressionnante. Dans cet environnement hyper exigeant en matière de relance, il convient de maintenir la mécanique au-dessus de 8 000 tr/min à 10 000 tr/min pour profiter d’une puissance optimale et d’une efficacité probante. Une fenêtre de tir assez intéressante au vu de la rupture située 2 000 tr/min plus haut mais pouvant être décalée encore un peu, nous avons ainsi vu les 13 000 à 14 000 min s’illuminer en rouge à quelques occasions, y compris la prise de vitesse maximale tous les rapports, notamment le cinquième, alors que 180 km/h s’affichent au compteur, juste avant un gros freinage. Il a la santé, ce bloc Kove !
Gaffe aux transferts
Lors du transfert de masse consécutif à une action de pilotage, le train avant encaisse plutôt bien, tandis que la roue arrière est en mesure de décrocher lorsque l’on rentre trois à quatre rapports et que l’on relâche l’embrayage, on peut l’aider du frein arrière si l’on a désactivé l’anti blocage. Le frein avant apparaît puissant sans excès, précis et sans intrusion de l’ABS. Son endurance est à vérifier du fait de l’absence de durite tressée. Le simple disque de diamètre 300 mm fait par contre sentir sa forme crénelée, seul « reproche » que l’on puisse formuler. L’ensemble réagit sans vriller ni obliger à compenser le fait que l’on ne dispose que d’un seul disque.

Sensations garanties

De son côté, la boîte n’appelle aucune critique tant dans le passage des rapports que dans son étagement, excepté lorsque l’on hésite encore entre rester en deux et passer sur l’élan en se relançant en pleine courbe ou bien profiter de la vitesse atteignable en première et située aux alentours de 60 km/h. La réponse arrive vite : on opte pour l’élan et l’accélération constante en profitant d’une réponse proportionnée au degré de rotation. Le contrôle de traction est-il utile ? Aucunement. La puissance comme l’angle maxi ne sont pas parvenus à faire décrocher l’arrière, qu’il soit activé ou non. Quand on vous dit que ça tient le pavé, ces CST !

Une allure pour toute situation

Quand on roule vite et sans se faire peur, c’est que la base est bonne. Quand on s’applique et que l’on progresse dans son pilotage, c’est que l’ensemble est bon. Quand on prend plaisir à chaque entrée en courbe et à chaque rotation de poignet droit, c’est que la moto est bonne. Vive, énergique, avec des vibrations contenues et participant du plaisir d’une petite mécanique enthousiaste et amusante, la Kove 350RR n’a de cesse d’offrir de progresser au fil des tours de piste. Alerte, s’emmenant comme une moto légère et demandant à rester décontracté sur le train avant pour se montrer précise lorsqu’on la pilote, elle est aussi très agréable si l’on réduit les allures. Reste à trouver sa place à bord, ou à sortir de la moto pour intégrer le fait qu’elle n’a seulement un look sportif mais bel et bien une sportive ayant privilégié l’efficacité et la rigueur à toute préoccupation esthétique.

Née sur la piste, venue à la route

Ne cherchant pas à faire plus grosse qu’elle ne l’est, profitant d’une esthétique flatteuse avec tunnels aéro intégrés, pilotable comme une moto de Rookies Cup ou une Moto3, elle se destine à des gabarits se sentant compatibles avec ses proportions à peine réduites par rapport à une 500 (ou sa sœur, la 450RR). Les plus de 1,80 m pourront se retrouver gênés aux entournures au niveau des bottes, et se retrouver rapidement limités au moment de reculer en selle, à la recherche d’une aéro optimale. Passer en version solo (sans repose-pieds passager), peut améliorer la chose, mais il faudra aussi envisager un poly piste si l’on veut gagner en recul sur la selle courte. Ou d’opter pour sa grande sœur,..