2. Sur la route, la Mash K750 est une diva qui chante !

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les routes du (grand) cru n’ont rien de conciliantes avec les motos. Certes, il existe de très belles portions fort roulantes le long du canal de l’Ouche et le tracé de la course de côte d’Urcy est en mesure de donner une idée de ce que donne n’importe quelle moto en montagne, mais il y a surtout de petites routes entre les vignes, promptes à tester les suspensions. Et les relances. Dès sa mise en route, la K750 met dans l’ambiance. Le son rauque de son échappement traduit immédiatement la présence d’un bicylindre hâbleur et un tantinet ronchon lorsque non exploité comme il l’entend, c’est-à-dire au-dessus de 2 000 tr/min sur les premiers rapports et de 3 000 sur les derniers, histoire de conserver un peu d’entrain, notamment à la relance.

Un moteur expressif, mais à l’ancienne

Dans les petits enchaînements de virages, on apprécie fortement de pouvoir dépasser le régime d’homologation, situé aux alentours de 4 000 à 4 500 tr/min, là où le couple maximum est curieusement revendiqué. Dès lors, le moteur plutôt linéaire de comportement jusque-là, semble s’emporter à mesure qu’il va chercher sa puissance maximale, située à près de 9 000 tr/min. Une oreille attentive comme une attention portée à la poussée remarquera une zone des plus appréciable située entre 7 et 8 500 tr/min. Un court moment où l’on semble profiter d’un regain de puissance, peut être trompeur.

Simple et efficace

Tendre les gaz est un plaisir, notamment pour diminuer le frein moteur, très présent, tandis que l’on se souvient de ce qu’était cette mécanique « Kawa » aujourd’hui remplacée par des blocs au calage à 270°, toujours sur des twins verticaux. Par contre, ces derniers disposent d’une vigueur supérieure et surtout de moins de poids à emmener, ce que l’on ne manque pas de ressentir. Un poids par ailleurs utile pour ce qui est de poser cette moto au sol. Au moins, la partie cycle est-elle à la hauteur des envies et des besoins, faisant ressortir contre toute attente, je le concède une excellente conception et un comportement serein.

Plus routière qu’autoroutière

Compacte et étroite, la Mash K750 n’est pas des plus protectrices de carénages, tandis qu’il faut parvenir à trouver sa place à bord, donnant l’impression de déborder du gabarit de la moto. Les lignes sont superbes, mais on prend l’air, tandis que la bulle courte et peu galbée n’encourage pas à prendre l’autoroute tout en stabilisant correctement la tête. On n’est pas si mal à bord, finalement, et toujours mieux épargné que sur un roadster. Les bracelets, quant à eux, proposent un écartement des mains agréable et surtout un bras de levier plus agréable en dehors des axes droits. Restent des poignées fermes et à l’esthétisme particulier, n’offrant pas le toucher habituel. Elles ne sont pas chauffantes pour autant, traduisant un niveau d’équipement succinct.

Au moins file-t-on droit et bon train (vitesse maximale située aux alentours de 200 km/h) en appelant de ses vœux quelques virolos, histoire de se dégourdir les mains et le fessier et de retrouver les variations de régimes et le chant du moteur. La mécanique est particulièrement vivante… Et expressive, à défaut d’être toujours démonstrative. Au moins est-on à l’aise sur les Michelin, confortables, endurants et ne rechignant pas apporter une dose de confort. Des pneus de qualité.

Ferme, mais bien suspendue

De même, la fourche propose un comportement très filtrant et agréable permettant de rester précis, tout en se méfiant des demi-tours : la K750 est plus stable qu’agile, c’est un fait, et pour cause : elle partage sa conception générale (cadre double poutre aluminium, même si quelques variations) et son moteur avec la GT750. Pour autant, le mono amortisseur arrière s’en sort bien mieux que sur la routière et reste accessible, si besoin de jouer sur la pré contrainte. Curieusement, son implantation et l’absence de biellette de renvoi rendent l’absorption des chocs moins progressive et toujours assez sèche, notamment du fait d’une course de seulement 50 mm (!).

À doser avant d’oser

Alors on cravache sans retenue cette sportive d’aspect et d’ergonomie, la faisant crier -un peu- au travers de son échappement en position basse, tout en s’en remettant au confort des pneumatiques françaises. Quitte à descendre un peu la pression en la surveillant au tableau de bord, on gagne en amorti et en capacité sportive, sans rien perdre en grip. En l’absence d’assistances autres que l’ABS, bi-canal et Bosch soit dit en passant, nulle question à se poser : les disques de 298 mm de diamètre et de type mixte (mi-ronds, mi-pétales), profitent d’un bon feeling et d’une puissance constante pour ne pas redresser trop la moto en cas de freinage sur l’angle. On sent leur épaisseur importante tout en appréciant leur look original, tout comme on apprécie ce qu’elle a à offrir en matière de précision de contrôle.

Une fois le levier de frein réglé en position intermédiaire ou plus proche de la poignée, on dispose de quoi stopper efficacement la moto. L’ABS est de qualité. Surtout, le frein arrière propose de contrôler de manière précise l’allure et d’asseoir la moto comme il se doit, au prix parfois d’un effort supplémentaire sur la pédale et d’un déclenchement ne déstabilisant pas la moto sur l’angle. Pas mal du tout. Une fois ces paramètres en tête, tout devient plus simple et toujours aussi facile.