2. Sur la route, la Norton Atlas a le charme de l'imperfection.

C’est en Islande que Norton avait choisi de lancer son nouveau trail. Un pays sauvage et nature qui passe d’un temps clair à un temps chaotique en un rien de temps, justement. Une Terre volcanique qui mêle les surfaces géologiques surprend, charme parfois et donne envie de l’explorer par la route comme par ses nombreux chemins praticables. D’où l’utilité et la pertinence d’un trail. Une catégorie dans laquelle on n’attendait pas forcément Norton, et pourtant, une catégorie indispensable en termes d’image et de gamme moto.

Cette Atlas ne saurait cela dit être un énième trail, aux dires de ses concepteurs. Tout en souhaitant ne pas copier les autres, la marque s’inspire d’un modèle phare à notre sens et de l’un de meilleurs trails de 2026 ; la F450 GS. Elle se plie aux exigences du marché et à celles de la famille de ces motos polyvalentes, à dominante routière du fait de sa roue avant de 19 pouces. Une taille constituant un compromis entre les exclusivement routiers 17 pouces et les 21 pouces particulièrement adaptés au off road. Les kilomètres s’enchaînent, les éléments se fâchent. Les poignées chauffantes et la protection des mains s’avèrent bonnes.

Une Norton, ça freine !

Premier constat, l’embrayage à câble est ferme au niveau du levier, réglable en écartement, tout en se montrant aisé à contrôler. L’attaque des disques est franche et rapide, là où le freinage l’est un peu moins. Le maître-cylindre droit est justement de type axial et à levier réglable une fois encore, rallie les étriers 4 pistons Bybre de petit calibre (et de taille réduite) au moyen des durites de type aviation. Le freinage couplé est convaincant, tant dans sa puissance que dans son entrée en matière, plutôt douce, et l’on peut l’actionner indifféremment en ligne ou sur l’angle avec la même efficacité. Le test dit « du mouton islandais qui traverse » a en tout cas été passé avec brio.

Le freinage voulu par Norton apparaît une nouvelle fois destiné à convenir à tout type de profil allant du débutant au pilote intermédiaire, en mettant à disposition le fin de fin. Le feeling n’est certes pas au niveau d’éléments Brembo purs et durs, mais aussi bien sûr le bitume que sans les chemins de pierre de lave cassée et tassée, la confiance est là. L’ABS donne pleine et entière satisfaction. Reste une pédale particulièrement neutre à la semelle, moins aisée à doser que le levier, quant à lui réglable en écartement afin d’apporter plus ou moins précocement une réponse en sus de se prêter aux doigts plus ou moins longs.

Une aéro travaillée

Il faut dire que le poids à canaliser est contenu aux alentours de 200 à 204 kg tous pleins faits avec un peu plus de 15 litres dans le réservoir et tous les fluides. Surtout, la masse nous apparaît très bien équilibrée et favorise grandement les changements d’angles rapides comme les manœuvres. La moto est à la fois précise et agile, aisée à manier à allure lente où elle braque probablement mieux que n’importe quelle autre on dirait un scooter urbain, c’est dire, tout en restant particulièrement stable une fois à haute vitesse. À plus de 180 km/h (en fond de 5), elle ne bronche ni ne bouge, n’oscille ni ne réfrène. La protection apportée sur le bas des jambes apparaît d’autant plus correcte que le flux d’air est particulièrement bien canalisé des cuisses aux épaules. La bulle, elle, peut être améliorée en matière de spectre couvert, tout en épargnant davantage de la pression de l’air que de toute turbulence. Norton a étudié les flux d’air jusque dans la canalisation de celui issu du radiateur. L’air chaud est acheminé jusque dans le sabot afin de ne pas se retrouver sur les cuisses, notamment en ville. Autant dire que par les 10° ambiants, nous n’avons pu juger de la pertinence de la chose tout en appréciant la démarche.

Une moto vive, maniable et pourtant stable

La géométrie de l’Atlas la rend particulièrement intéressante, tandis qu’elle fait du moindre demi-tour une pure formalité consistant à oser braquer à fond. La réponse comme le dosage moteur sont un régal, laissant apparaître une forme de force et de douceur sous la barre des 5 000 tr/min. Les montées en régime sont convaincantes dans cette zone, mais décevantes par la suite, où l’on manque de reprise jusqu’à 6 500 tr/min environ. Là, le moteur se réveille et montre aussi bien son pic de couple que sa courbe de puissance à la montée nettement plus vigoureuse. À noter une bonne souplesse bas dans les tours, y compris sur les derniers rapports, exemptant le moteur de vibrations ou de protestations. Repartir en six est tout à fait envisageable, même s’il faut attendre 60 pour sentir le couple arriver. À 130, les 6 000 tr/min sont établis et la consommation stabilisée au-dessus de 5 l/100 km/h.

À 7 000 tr/min, le bicylindre vertical se réveille de manière tangible et sensitive, flattant autant l’oreille que les sens : le décollage est d’autant plus fort que l’on se trouve dans un terrain glissant ou non. En mode Enduro et dans les chemins, la roue arrière a tôt fait de se dérober du fait de cette énergie et d’un pneumatique peu enclin à filer droit. Le contrôle de traction s’avère alors particulièrement intéressant dans la possibilité de le régler finement et sur plusieurs axes de glisse. Sur Off, c’est un festival, mais la vitesse est alors élevée dans les chemins, tout comme elle sait l’être sur route. La Atlas abat ainsi le 0 à 100 km/h en un peu plus de 4 secondes, comme elle se plaît à le rappeler dans les informations de « voyage » affichables. On a alors passé la seconde et la troisième commence sa course. Sur les grosses accélérations, le creux moteur disparaît logiquement, révélant un tempérament sportif et des performances de premier ordre pour un « 600 ».

Un moteur sous assistances

Les rapports poussent volontiers jusqu’à la rupture, située aux alentours de 9 500 tr/min, tout en incitant à passer le rapport supérieur au moyen d’un rappel visuel sur le compteur, faisant flasher le compte-tours. Et justement, le shifter de notre modèle d’essai se montrait capricieux et peu souple, à la montée comme à la descente, occasionnant aléatoirement une coupure trop franche et trop longue, tandis que la boîte manquait cruellement de souplesse et d’agrément, marquant un passage de vitesse brouillon et rétif. Une autre moto, pour sa part, passait les rapports comme dans du beurre, avec douceur et efficacité. Nous avons du coup été quelques-uns à désactiver le passage de vitesses sans débrayer, résolvant de facto le problème. Curieux, mais pas rédhibitoire : Norton nous a déjà prouvé que l’on devait mettre ses motos à sa main, quitte à ce qu’elles ne soient pas immédiatement accessibles.

Dure, mais juste, elle demande à être réglée

C’est le cas pour l’amortissement, qui réclame une mise au point. Le débattement important est compensé par un réglage ferme à partir du premier tiers de course et une rétention hydraulique n’empêchant pas la fourche de plonger sur les plus grosses sollicitations. La Atlas apparaît ainsi trop dure et peu avenante alors que le niveau de confort de selle est probant, tant du fait de sa forme que de son rembourrage. De quoi perturber la lecture de la route autant que les pneumatiques peu diserts sont en mesure de le faire. Le train roulant est d’autant plus à peaufiner que les conditions de route sont mauvaises, que l’on parle d’aspect de la route ou de conditions météorologiques.

On n’a pas envie de trouver des limites que l’on peine à cerner. Les Explo R Plus sont peut-être conçus pour la moto, leur fenêtre d’exploitation et de confiance nous est apparue d’autant plus fermée que l’on se crispe au guidon : cette Norton est sensible aux attitudes et au mental, un peu à la manière des chevaux sauvages que l’on croise dans les steppes environnantes.