2. Sur la route, la Suzuki SV7-GX  est-elle une SV-S, en mieux  ?

Il y a dans la vie des évidences. Des réminiscences, aussi. Et c’est un mélange subtil qui s’empare de moi au moment de prendre la route. Sans nostalgie aucune, simplement comme un retour de sensations oubliées et semblant perdues avec le temps et les essais passés, la SV revient à l’esprit. Déjà, retrouver les pulsations de cette architecture moteur, sa présence physique et mécanique, est un plaisir en soi. Le bicylindre semble équilibrer la moto, notamment lors des manœuvres à basse vitesse et constituer le point central, au sens propre et au sens figuré, de la SV7-GX. Une moto stable et agile à la fois, profitant d’un bon niveau de douceur lorsque l’on ne titille pas le twin.

Voyage en terrain connu

Immédiatement, on reconnaît ses réactions à la réponse réponse aux gaz, on ressent son couple particulièrement disponible et sa manière de pousser quantifiable et qualifiable, sa façon de donner de l’élan de manière volontaire et à présent plus subtile. Une forme d’enthousiasme communicatif, aussi. Alors oui, il a changé avec le temps. De fait, il est devenu plus subtil et s’est adouci, en un sens, et semble trembler davantage à bas régimes sur un filet de gaz. Une fébrilité occasionnée par les restrictions européennes sévères. Ce carcan ne tarde pourtant pas à céder. Surtout, on remarque instantanément l’absence totale de frein moteur…

Il coule, coule, coule, ce bi, sans se montrer trop cool pour autant : il suffit de peu pour retrouver ce qui faisait et fait encore son charme, notamment ses montées en régime, tout en notant une fois encore ce qui a changé si l’on connaissait ses premières moutures. Deux inflexions apparaissent dans la courbe de montée en régime et de reprise, à deux moments précis : aux alentours de 3 500 tr/min et ensuite, aux alentours de 6 500 tr/min. Ce que l’on ressent principalement en mode A et ce qui renforce les accélérations consécutives.

Un excellent shifter

Certes le moteur s’essouffle haut dans les tours, 1 000 tr/min environ avant la rupture, mais on a son compte bien avant. La première, relativement longue, pousse ainsi à près de 80, la seconde à 110 et la troisième accroche le 140 km/h compteur, le tout avec les formes s’il vous plaît. De l’énergie, il en reste donc dans ce moteur toujours expressif et l’on n’hésite jamais à utiliser le shifter d’une pertinence redoutable. Si la descente des rapports sans débrayer peut sembler ferme lorsque l’on ne tient pas un filet de gaz, la possibilité d’accélérer en rétrogradant est un régal fluidifiant les transitions lorsque l’on roule sport.

À la montée, comme l’on dit, c’est du caviar et d’une douceur appréciable : le pied prend rapidement le pli tandis que la main gauche n’actionne plus que très rarement un levier non réglable et curieusement assez ferme. Certes la boîte de vitesses peut sembler moins rapide que celle d’une sportive, mais empiler les rapports demeure possible à l’aide de l’embrayage cette fois et lorsque l’on se fait un 5 – 2 avant de relâcher le levier, on remarque l’absence totale de mauvaise réaction ou encore de blocage intempestif. Quelle gestion !

La bonne puissance pour se faire plaisir

Les 74 chevaux sont bien employés et pertinents, laissant présager qu’un bridage A2 ne soit pas trop handicapant. Par contre, les modes moteur ne sont plus accessibles pour cette catégorie, une seule « cartographie » étant disponible et optimisée pour eux. On le comprend logiquement, tout comme l’on comprend qu’il est possible de programmer très finement les réactions du moteur et son comportement, laissant présager de la possibilité de faire appel à des spécialistes pour l’optimiser en cas de besoin, ou encore de voir les modes évoluer avec les éventuelles évolutions. Sachez qu’en l’étant, la consommation moyenne est régulièrement inférieure à 5 l/100 km, s’établissant entre 5,2 et 4,7 l/100 lors de nos sessions d’essai.

Elle tient la route, cette SV-7-GX !

Si l’on pouvait craindre un comportement trop effacé, il n’en est rien et en cela, la SV semble même supplanter la Tracer 7, plus « ronde », peut être plus efficace, mais moins amusante à présent, notamment niveau moteur. Tout du moins dans notre souvenir. Idem d’un point de vue dynamique : la SV7-GX apparaît paradoxalement plus légère et plus facile à placer ou encore à emmener. Seul son maniement à la poussette fait ressortir le poids sur l’avant plus important et un guidon haut placé. Au moins la moto est-elle bien posée et son avant moins volage. Quoi que, la roue avant peut encore se lever en douceur sur simple demande si l’on a désactivé un contrôle de traction pour le moins efficace et bien calibré. Nous avons particulièrement apprécié pouvoir régler son niveau en roulant et de manière simple, l’activant uniquement lors de passages scabreux sur de longues portions rafistolées à coups de goudron glissant (le fameux verglas noir). Histoire de.

Surprenante de rigueur

Le comportement est particulièrement agréable quel que soit l’environnement. En ville, où elle se montre confortable et équilibrée, la SV7-GX satisfait pleinement de par ses proportions contenues et ses allures aisées à conserver, le tout jusque sur le régime de ralenti en cinquième, voire en sixième (alors aux alentours de 35 km/h). Alerte, ce crossover japonais marque des points et met également en avant l’adéquation de son amortissement avec ses pneumatiques résolument plus souples de carcasse que dans notre souvenir.

Une Suzuki confort !!

Dès les premières évolutions, la suspension, certes non réglable, offre un comportement satisfaisant. Elle ne laisse ressortir qu’en de rares occasions un léger manque de retenue hydraulique (et donc un léger rebond), principalement au niveau de l’amortisseur arrière et sur les chocs les plus intenses, jamais en roulage, aussi intense soit-il. Une souplesse bienvenue par ailleurs pour ce qui est de ménager les os fragiles ou encore les fessiers sensibles, d’autant plus que la selle se montre étonnamment confortable pour une Suzuki. À ce titre, la version confort, plus haute de 2 cm, apporte un regain sensible de moelleux tout en offrant de déplier un peu plus les genoux. Tout bénéfice pour les 1,75 m et plus.

Quand sobriété rime avec efficacité

Sur route, l’accord de suspension est satisfaisant. Les patches de goudron glissants ou encore les revêtements approximatifs rencontrés tout au long de ce test, outre le fait de signifier la dégradation générale et rapide du réseau routier ayant entraîné l’adoption de véhicules plus adaptés, aussi bien que les interminables successions de bosses ou encore les creux retors n’ont pas su avoir raison de la bonne tenue de cap de la SV, à l’avant pourtant assez léger, comme on le ressent régulièrement au travers d’une légère danse lorsque le moteur l’allège.

Bluffante et suffisamment stable

Le rythme de roulage parfois élevé, justement, a surtout fait apparaître la bonne liaison au sol et la qualité des gommes Pirelli. Certes nous n’avons pas brusqué outre mesure la GX de moyenne cylindrée, l’inscrivant de manière zélée en courbe sans réellement solliciter le freinage, mais son comportement permet une conduite plutôt sportive et sans ambiguïté. Pas besoin d’une expérience importante ou d’un engagement physique particulier : la moto reste saine, facile et nul besoin de déhancher ou de « débrancher » pour être particulièrement rapide.

Un corps sain et une tête efficace !

Évidemment, il est intéressant d’évoquer le niveau de protection de la SV7-GX, dont le principal atout est cette tête de fourche voulue très protectrice et très travaillé. Nous avons testé les trois implantations de bulle possibles à de nombreuses allures. En position basse, l’air circule très agréablement et, par les fortes chaleurs, permet de ventiler copieusement sans que la pression d’air ne soit insupportable. En position intermédiaire, le flux impacte essentiellement l’extérieur du corps, tout en se refermant sommairement sur le torse. En position haute, on élimine le léger mouvement induit sur les flancs du casque R-Pha 72 porté lors de cette session tout en augmentant le spectre de la protection.

Ajoutons des pare mains particulièrement amples et longs faisant office de déflecteurs et le bilan est très positif, surtout lorsque les jambes ne subissent qu’un très léger filet d’air sur leur face externe, sans aucun remou. Ce n’est pas feutré, mais c’est particulièrement agréable, surtout en cas de grosse chaleur. Les kilomètres s’enchaînent agréablement et sans stress, tandis que le freinage n’est que rarement sollicité.

Et en plus, elle freine

Lors de nos tests, l’ABS s’est avéré d’autant plus efficace que l’on couple l’action du frein avant et celle du frein arrière, tandis que la puissance et le contrôle offerts par la pédale suffisent déjà à inscrire très efficacement la moto en courbe. Certes efficace en ligne, l’ABS n’est intervenu de manière assez douce qu’en brusquant le levier droit. Malgré la simplicité apparente du dispositif, la puissance est au rendez-vous, la force des 4 pistons aussi sur les disques de 290 mm de diamètre, lorsque l’on commence à exercer une pression importante sur le levier au demeurant réglable en écartement. Reste un maître-cylindre moins précis qu’un élément radial, mais ce n’est pas le même prix, dirons-nous.