Suzuki SV7-GX : que vaut le nouveau trail routier de Suzuki ?

Découverte au salon de Milan 2025, la « petite » GX de Suzuki arrive après la grosse, la GSX-S 1000 GX, lancée en 2024 et déjà essayée par nos soins. Si elle repose sur la base mécanique et la partie cycle de la SV 650, cette « nouveauté » 2026 n’en est pas moins attrayante. En greffant une tête de fourche à bulle réglable mécaniquement en hauteur (sur 3 positions et 50 mm de hauteur) et une boucle arrière renforcée à même de supporter valises et top-case, Suzuki entend faire l’affaire et vous la bonne affaire. Avec sa position de conduite redressée, son niveau de protection amplifié et étudié en soufflerie et une selle revue, la SV7-GX ne change pas radicalement la formule SV : elle lui fait passer le cap délicat de la norme Euro 5 + et celui de la mode.

Nouvelle évolution d’un moteur emblématique d’une génération

Le bicylindre en V à 90°, né en 1999 et optimisé au fil du temps, adopte une nouvelle implantation de ses injecteurs, un ride by wire pilotant indépendamment chaque rampe via un contrôleur électronique et ouvrant à 3 modes de conduite : A, B et C. De quoi offrir en théorie des réactions plus fines et un mappage d’injection « 3D » des plus modulables. Le moteur de la SV fait un pas supplémentaire, tout en demeurant accessible aux permis A2 du fait de cette puissance « full » inférieure à 70 kW. La puissance maximale, justement, reste fixée à 74 ch sur ce modèle, le couple à 64 Nm (contre 68 sur le Tracer 7), tandis que l’on nous garantit un bon niveau de sensations, notamment au travers des trois comportements moteur. Le A, très sportif dans sa définition, avec une montée par paliers de la puissance avant qu’elle ne retombe, Le B, bien plus linéaire dans sa distribution de couple et de puissance et le dernier, le C, destiné aux mauvais jours et jours mauvais. Soit.

Sous le signe du contrôle « soft »

Mieux encore, Suzuki implémente d’origine un shifter bi directionnel sur son twin emblématique ? Un équipement désactivable pour les réfractaires, mais très intéressant dans son fonctionnement. Il officie apparemment à presque tout régime moteur sur les 6 rapports de la boîte de vitesses. Justement, à la dentition revue pour plus de confort de passage de rapport et une transition plus douce. Tiens, ça nous rappelle une certaine Yamaha concurrente. La démultiplication finale comme les rapports de ladite boîte demeurent identiques à ceux de la SV 650, tandis que le poids de la moto passe de 197 à 211 kg en ordre de marche et tous pleins faits. Une valeur contenue, certes, expliquée en partie par la présence d’origine d’un porte-bagages et de sa platine de support top case. Encore faut-il accepter de ne disposer que d’une fourche standard aux étriers à fixation axiale et maître cylindre idoine.

Les éléments Tokico sont certes simples, mais à 4 pistons et plutôt jolis, et en tout cas bien intégrés. Soit, mais la Tracer 7 propose à présent un valorisant élément inversé de 41 mm de diamètre et un freinage radial. Si elle n’est pas non plus réglable, cette fourche, le mono amortisseur de la Yamaha propose quant à lui d’adapter en sus la détente, là où celui de la Suzuki se contente de la simple compression. La SV7-GX se démarque donc par sa simplicité et des choix économiques certains. Reste à voir ce que cela donne sur le terrain.

Simple, avec un S comme dans Suzuki et dans SV-S

Au moins, afin de coller aux standards actuels de sécurité, un contrôle de traction simple (donc sans centrale inertielle) est implémenté. Il peut être réglé sur 3 niveaux de sensibilité ou tout simplement désactivé de manière permanente, jusqu’à ce qu’on le réactive tout aussi simplement. Nous sommes toujours autant fans des choix opérés par Suzuki en matière de réglage : on sélectionne directement un paramètre de sécurité ou de confort affiché et on le modifie en quelques clics et à la volée.

Les amateurs de motos « crossover », une catégorie mixant une ergonomie de trail avec celle de roadsters routiers, trouvent ici un représentant pertinent misant sur ses proportions contenues et son accessibilité physique.

Une histoire de proportions

Son étroitesse de cadre, obtenue grâce à son architecture moteur, est un plus non négligeable. La hauteur de selle de « seulement » 795 mm rend accessible la SV7 aux petites jambes, tandis que sa forme se veut très plate, ce qui est rapidement validé. Cela dit, sur cette Suzuki, lesdites gambettes demeurent assez repliées pour les plus d’1,75 m et les genoux semblent davantage sollicités. Surtout si l’on adopte la posture académique avec la pointe des pieds sur les repose-pieds. Les plus grands adopteront instinctivement la posture dite de la « chouette », laquelle invite paradoxalement à mettre les pieds en « canard ». Au moins, la garde au sol des repose-pieds profite d’un tel choix.

Par contre, la selle passager nous est apparue assez étroite et plutôt courte, ne semblant pas forcément se prêter à tous les fessiers. D’autant que les poignées sont constituées par l’armature du support de la platine arrière, invitant à se retenir au conducteur, pourtant placé quant à lui sur une assise plus basse. À essayer en couple ou en duo, donc, si vous avez un doute.

Naturelle au possible

Enfin, la forme douce du réservoir de 17,4 litres permet de serrer naturellement les genoux, tout en offrant une excellente prise en jambes. De quoi favoriser la maniabilité à basse vitesse. On n’est peut-être pas sur une Multistrada V2, mais on se sent fort aise une fois en place et tout est d’un naturel appréciable, jusque dans les commandes à la main. Elles rappellent immédiatement que l’on est dans l’univers Suzuki, avec des commodos sobres, un commutateur de clignotant standard (là où tant d’autres réinventent inutilement la roue) et l’interface utilisateur d’instrumentation est toujours aussi pertinente, aisée à comprendre et enfantine à exploiter.

Un écran petit, mais costaud

L’écran TFT de 4,2 pouces est pour sa part bien intégré, lisible malgré sa petite taille et surtout complet, quand bien même la représentation de la consommation instantanée, typée bargraph, apparaît difficile à lire en l’absence d’indication numérique dynamique (encore faut-il comprendre que la barre verticale noire représente la consommation moyenne). Enfin, point curieux pour une « routière » potentielle : pas de régulateur de vitesse, pourtant devenu un critère de choix pour nombre d’entre vous et présent une fois encore sur la Tracer 7, décidément plus cossue. Pour autant, la présentation de la SV7-GX est particulièrement sobre, tandis que se dégage un sentiment de légèreté. L’ambiance à bord est donc totalement différente de celle du modèle aux diapasons, tout comme l’ambiance « extérieure ».

L’ingéniosité pour compenser les coûts

Fine, élancée, avec un arrière court et une face avant imposante et profilée, un éclairage LED discret et une lentille centrale ronde du meilleur effet, Suzuki annonce que le spectre lumineux de son éclairage demeure efficace de nuit en ne laissant aucune zone d’ombre. De quoi simuler en quelque sort un éclairage adaptatif nettement plus onéreux. À voir, et surtout à tester lors d’un comparatif de nuit. Pour l’heure, nous nous préparons à prendre la route.

Le guidon de section standard propose une forme agréable et de bons appuis, tandis que nous remarquons la petite prise USB C très discrète et forcément utile, en mesure d’alimenter un téléphone qui pourrait trouver place sur un support fixé sur le guidon. À ce propos, Suzuki joue également la carte de l’instrumentation connectée, au travers de L’application Suzuki Ride Connect + que nous n’avons pas testée cela dit. Info divertissement et surtout navigation à l’écran, elle semble cela dit complète et pertinente.

Option Akrapovic pour du gain à tous niveaux

Profitant de l’Easy Start System, une simple pression sur le démarreur et le bicylindre commence à s’exprimer au travers de son échappement en position latérale. Immédiatement, ses pulsations, son souffle et son identité sont reconnaissables. Certes il semble un peu plus étouffé, mais aussi bien les 300 km affichés par l’odomètre que les catalysations successives peuvent expliquer ce phénomène. À noter qu’une cartouche Akrapovic est disponible en option et que celle-ci permet aussi bien de réduire le poids de 1,8 kg que de gagner près de 2,5 ch de puissance, davantage de couple à bas et mi-régimes, tout en amplifiant la sonorité et son côté profond. Tout bénéficie, donc, y compris pour le vendeur, au vu du tarif de l’élément. Allons nous dégourdir les bielles, voulez-vous ?

C’est parti pour l’essai !

C’est sur les routes de l’arrière-pays montpellierain qu’avait lieu le lancement mondial de cette belle nouveauté du constructeur japonais. Des routes sans concession aucune pour l’amortissement, traduisant la dégradation continuelle de la qualité des routes françaises et à même de constituer un excellent banc de test, y compris pour les pneumatiques, en l’occurrence des Pirelli Angel GT II. Une montre Sportvio GT certes ancienne mais toujours commercialisée, affichant surtout un très intéressant 160/60 là où d’autres ont opté pour un 180. Et si cette SV7-GX misait sur l’efficacité, la performance et la sportivité, tout en restant agile et maniable ?