2. Essai BMW S 1000 XR : dans la famille S, je voudrais… le crossover !

La face avant de la S1000 XR évoque un mix de S1000 RR, Multistrada/GS et pourquoi pas d'un peu de Tuono -avec l'éclairage diurne au centre des feux-, tandis que l'arrière se montre original pour une moto trailisante. BMW ne fait pas une copie de GS -comme l'a fait Yamaha avec sa Tracer-, mais s'inspire plus logiquement de la S1000, RR ou R. Le support de valises est discret, rajoutant deux diabolos accroche sangle assez longs et ne rentrant pas en confit avec le pot d'échappement, ce dernier étant en position basse. La platine porte paquets optionnelle rallonge amplement la ligne et ajoute des poignées passager. Haut perché, assis dans une petite cuvette étroite et ferme, il faut aimer le confort spartiate et le sport pour s'accommoder de l'espace. Pour le savoir, un petit tour sur ce poste lors du transfert par autoroute nous en a en tout cas convaincu, alors que le stabilisateur de vitesse était calé à 130 km/h. Une vitesse à laquelle nous avons préféré conserver la bulle en position basse. Même si la pression de l'air est supérieure, les turbulences moindres et le vent de côté n'influent que peu sur le casque. Il est possible de régler aisément la bulle en position haute ou basse. Si la vitesse est raisonnable, en tirant ou en poussant sur le haut de la bulle. Globalement, la protection offerte n'est pas mauvaise, et cumuler les kilomètres est agréable, dès lors que les jambes repliées tiennent la distance. Le haut du corps décontracté, avec une posture bras écartés et parallèles à la route, on apprécie un guidage léger et précis. L'amortisseur de direction mécanique, positioné à l'avant de la fourche -elle aussi dérivée de celle de la R-, se montre discret et prévient tout excès d'optimisme à la remise des gaz ou sur les bosses. Car la S1000 XR sait se montrer ultra vive. Et cette vivacité, nous ne tardons pas à la mettre à profit. Le parc du Morvan, ses innombrables virages gauche/droite et son ruban au revêtement incertain s'offre à nous.

Ça balance !

Des trois modes moteur à disposition dans la version bridée : Rain, Road et Dynamic (Dynamic Pro étant réservé à la version full power de 160 chevaux obtenue grâce à un plug à installer sous la selle), seul le Dynamic offre le plein potentiel en terme de réactions. Il repousse au passage le seuil d'intervention des assistance (anti patinage et anti blocage), tout en permettant de cabrer la moto à l'accélération (un exercice plus difficile avec 106 chevaux !). Le mode moteur adapte automatiquement et instantanément le comportement de la suspension électroniquement assistée ESA. Cette dernière dispose également de deux lois de réaction : Road et Dynamic. La première, active par défaut en mode Rain et Road, offre davantage de souplesse et un meilleur confort sur les successions de petites bosses, là où la version dynamique raidit instantanément les suspensions.

Sur les routes défoncées, patchées de gravier, de goudron plus ou moins fondu, de serpentins noirs, elles font leur possible, mais si il permet de garder les roues au sol en permanence et de ne pas joueur du yo-yo en selle, le mode Dynamic se montre par trop tonique et trop raide, surtout si l'on attendait une GT. Du coup, c'est au pilote d'encaisser les chocs. Ouch ! Pour éviter le tabassage en règle, nous sommes parfois repassé en mode Road. C'est dire.

Pour les belles routes en priorité

Performant, manquant de confort, l'amortissement est cependant excellent et seules les routes littéralement défoncées font ressortir ce point. Ailleurs, le cap est magistralement conservé, la moto bien inscrite et élargissant à peine en fin de courbe, tandis que l'on s'en remet en toute confiance aux prédication de l'électronique. Le mode moteur Road, pour sa part, conserve la réactivité de l'accélérateur, mais renforce l'action anti cabrage, tout en changeant légèrement le comportement moteur en version française. Au final, les amateurs de réaction douce, de montée en régime linéaire et prévisible et progressives, apprécieront le mode Rain pour ce qu'il offre : une moto bien plus civilisée conservant les atouts moteur et augmentant l'intervention des assistances à la conduite. Bref, la moto pour tous les jours.

Explosif, expressif, limite excessif parfois -malgré son castrage-, nerveux, généreux et capable de rivaliser en terme d'agrément avec un trois cylindre (au hasard celui de la MT-09 Tracer), le 4 cylindres de 999 cm³ ne livre pourtant en version française qu'une part de son potentiel. On ressent cependant uniquement le bridage aux alentours des 8/9 000 tr/min, lorsque la montée en régime se calme et que les reprises sont moins sensibles, ais toujours présentes, tout comme la réponse moteur. On évolue alors largement au dessus des vitesses tolérées, avec près de 200 km sur le sixième rapport... Libéré, le moteur ne connaît plus ce frein, et prend ses tours jusqu'à la zone rouge, située à 11 000 tr/min. La S1000 XR est plus énergique encore, elle qui ne manque ni d'allonge, ni de force lorsqu'il et question de sortir fort d'un virage au moment où -entre 7 et 11 000 tr/min selon le paramétrage- la shift light (indicateur lumineux de régime moteur) commence à clignoter fort et à inciter à passer la vitesse suivante. Sans même couper les gaz, on goûte au plaisir du Shifter Pro. Un élément qui, une fois maîtrisé, dispense d'utiliser l'embrayage en conduite sportive, mais aussi et surtout au quotidien. Sa grande force ? Être un bon compromis entre sport et civisme, exploitant une boîte ferme, agréable et douce, faisant oublier tout côté mécanique...

Au fait, le débridage élimine également les petits à coups d'injection ressentis en dessous de 3 500 tr/min, lesquels correspondent à une allure stabilisée entre 20 et 50 km/h sur les premiers rapports. Peu importe : pour démarrer, il convient de lancer le moteur et de tourner les gaz un peu plus que de coutume. Ce moteur, il se réveille en permanence, même si sa grande souplesse plaît ensuite grandement. On évolue régulièrement en 4 ou 5 en ville, profitant alors d'un bel agrément.

Du pro pour les amateurs

Les paysages magnifiques et la campagne vallonnée offrent un spectacle dont on profite à chaque instant, tout comme le tracé de la route aiguise les sens. Toujours aussi précise, prévisible, la S1000 XR est ici dans son jardin ou presque. Sur les routes à trail, elle fait ressortir son côté sportif, tandis que l'on s'en remet à son freinage partiellement couplé redoutable d'efficacité pour corriger le tir. Car l'ABS Pro, en option, est aussi capable de gérer un freinage sur l'angle, tentant d'intervenir sans désunir a moto. En limitant le relevage de la fourche lorsque l'on freine de l'avant en courbe, en contrôlant l'adhérence, l'ABS se montre pourtant difficile à déclencher. Au point de laisser les gros freinages venir délester l'arrière de la moto, permettant des entrées en courbe pour le moins musclées eu égard à l'absence remarquée -et limite perturbante pour une conduite moins extrême- de frein moteur (!), roue arrière à la limite de la dérive tout en limitant la plongée de la fourche. Impressionnant, rassurant, épatant une fois le coup de main droite pris. A l'heure de sortir de ce jardin magique et de revenir sur Paris, les routes se redressent, le revêtement aussi. La S1000 XR prend toutes ses aises, fait profiter de son clignotant à arrêt automatique, de son accélérateur si souple que le poignet droit n'en revient pas… On savoure encore et toujours la sonorité de l'échappement tout en louant l'ingéniosité de ses concepteurs. En rajoutant un chouilla d'essence à la décélération, et en jouant avec le clapet, le mode moteur Dynamic active les déflagrations contrôlées. Une sonorité racing, des sensations idoines, un bonheur simple et motard… Du bonheur en barre. En parlant d'essence, justement. BMW signe un tour de force avec cette XR : la consommation lors de notre essai musclé tournait aux alentours de 6,5 l/100 km, laissant les 20 litres du réservoir offrir plus de 250 km d'autonomie avec réserve. En consommation « normale, on peut estimer 1L/100 de moins. Une belle performance là encore.