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Essai - Honda Forza 750 : le scooter version Intégra(le)

Dans Moto / Nouveauté

En avant-première européenne, nous avons été quelques privilégiés à tester le nouveau Honda Forza 750. Ambitieux, il entend affronter le Yamaha T-Max et offrir de nouvelles alternatives chez les maxi-scooters. Vraiment ?

Essai Honda Forza 750

Tout beau tout neuf, le Forza 750 arrive en concessions courant novembre 2020. Enfin tout neuf, pas tout à fait. Le successeur de l’Integra améliore le concept et change de nom, mais il conserve l'essentiel du concept initial. Il crée au passage une nouvelle formule et prolonge l’expérience DCT. Mais qu’apporte-t-il réellement ? Quels sont ses atouts et surtout sont-ils en mesure de répondre aux exigences des amateurs de scooter sportivo GT ? Après tout, ce Forza est autant une moto automatique qu’un scooter d’un nouveau genre…

Répondons tout de suite à quelques questions que vous vous êtes peut-être déjà posées. Le nouveau membre de la famille Forza n’est autre qu’un mix (réussi) entre la philosophie d'un 300 ou 125 (niveau technologie), et le fameux X-ADV. Un "scooter" lui-même issu de la famille des NC 750, descendante directe des NC 700 premières du nom, apparues en 2012.

Essai Honda Forza 750
Volumes. La roue avant de 17 pouces (stabilité) contraste avec celle de 15 à l'arrière (agilité), tandis que l'avant du Forza apparaît bien massif au regard de l'arrière très effilé et pourtant très logeable (coffre pour 1 intégral).
Essai Honda Forza 750
Essai Honda Forza 750

Essai Honda Forza 750
Coffre. Un jet tient dans ce sens, un intégral dans l'autre. Pas plus. L'occasion de noter la marque du casque : Kabuto. Honda distribue désormais l'excellente marque de casques japonais dans ses concessions. N'hésitez pas !

Petit rappel (sortez vos cahiers…)

Nos NC ont donc su évoluer et s’adapter à certaines demandes des usagers, sans renier leur histoire ou leur patrimoine. Jusqu’à devenir un hybride entre scooter et moto de type trail routier : le X-ADV, donc. Un scooter dont dérive plus ou moins étroitement la nouveauté 2021. La boucle est bouclée.

Rationnels, raisonnables, utilitaires, économes en carburant (un peu moins à l’achat), les NC n’avaient pourtant a priori pas grand-chose pour faire hurler les foules d'admirateurs. Sauf pour les fans de diesel et de mobilité les moins fortunés, les modèles et versions étant proposés à l'origine entre 6 000 et 7 000 €. On en sourit aujourd'hui, au vu des 11 649 € demandés par Honda contre ce haut de gamme.

De basique, nous voici rendus dans le premium, avec un tarif presque doublé, mais surtout une dotation en équipement et assistances largement plus généreuse, en phase avec les demandes d'une clientèle exigeante, souvent accaparée par un modèle phare : le T-Max.

Mais je m'égare à nouveau semble-t-il, tout comme Honda lorsque la marque affirme mettre son Forza en face du best-seller Yamaha. Le Forza propose une prestation totalement inédite et pour tout dire sans concurrence réelle.

Essai Honda forza 750 - les coloris
Post-apocalypse. Les superbes coloris du Honda Forza au complet. Il met le feu ! Mention spéciale au photographe.

DCT : la boîte auto moto ultime ?

Grâce à sa boîte de vitesse intelligente à double embrayage, une technologie bien connue dans le monde automobile et retrouvée ici dans sa dernière version pour ce moteur (le bicylindre vertical de 58,5 CV), le Forza 750 se démarque de tout autre modèle de la production scooter.

En effet, le modeste, mais judicieux bicylindre calé à 270°, profite de nouvelles possibilités, d’une certification « prête pour Euro5 », et il prétend même disposer à présent d’un petit caractère. Pour ce faire, le régime maximal a été augmenté, tandis que la puissance monte à quelque 58,6 CV (43,1 kW), gagnant 2,8 kW par rapport au X-ADV.

Essai Honda Forza 750 - DCT dual clutch transmission - boîte double embrayage
Essai Honda Forza 750 - Plancher
Place, place ! De quoi bien positionner ses pieds ? Etroit mais long, le marchepied offre de nombreuses options.
Essai Honda Forza 750 - plancher
Oui mais. Les carters saillants privent de certaines positions. Notamment la plus reculée/assise.

Essai Honda Forza 750 - DCT

Conséquence également : les permis A2 pourront conduire une version bridée du Forza 750. Pour autant, s'il est aussi peu couru par les débutants que son frère à tétines, nous ne devrions pas en voir beaucoup sur les routes, de ces versions 35 kW. Cela dit, full ou pas full, il mérite que l'on se penche sur son cas, ce Forza, quel que soit le permis A ! Et pour une bonne raison : il prend soin de ses conducteurs comme jamais. Trêve de digression, revenons-en à notre boîte.

Pour les moins au fait de l'exclusivité Honda, le DCT (Double Clutch Transmission) est une boîte de vitesse automatique, auto-apprenante (elle s'adapte à notre comportement) et très aboutie (analyse, réactivité et technique). OK. Sur le Forza, la nouvelle version du dispositif comporte de très nombreuses et surtout très fines évolutions.

Les améliorations apportées sur l'ensemble du concept Forza, ont entraîné de grosses évolutions ergonomiques, mais aussi technologique, ayant une incidence directe sur le comportement moteur. La boîte DCT, au passage de vitesse très transparent et sans à-coup ni changement d'assiette du scooter, dispose aujourd’hui de très nombreuses possibilités de réglage. Elle revendique un confort d’utilisation encore plus élevé, ce que nous n'allons pas tarder à vérifier.

Essai Honda Forza 750 - Instrumentation TFT couleur 5"
Custom ! De nombreuses possibilités de personnalisation existent. Jusqu'à la couleur et au motif d'arrière-plan. Impressionnant. Utile ? Une fois ou deux… Quoi que.
Essai Honda Forza 750 -  instrumentation
Essai Honda Forza 750 - instrumentation
Essai Honda Forza 750 - instrumentation

Des paramètres et possibilités en veux-tu en voilà

On peut contrôler le passage des 6 vitesses de manière entièrement autonome (mode automatique), ou bien manuelle (mode… manuel), et de mixer les deux en agissant à tout instant sur les palettes au pouce et à l'index depuis le commodo gauche. Une main gauche qui va avoir du boulot, et servir à l'éducation comme au réglage du Forza 750 !

Une fois couplée avec l’accélérateur de type Ride By Wire, la gestion moteur ouvre 3 niveaux pour chaque paramètre : niveau de puissance (P), puissance du frein moteur (EB) et sensibilité du contrôle de traction (T). Chapeautant tout ce petit monde d’électronique, 3 identités sont prédéfinies et 1 reste libre de configuration : le fameux mode User. Vous doutez de son utilité ? Attendez de lire l'essai en page suivante…

Mais nous n'en avons pas encore terminé. La chasse au poids a également dicté la conception de ce nouveau Forza. Tout comme une dotation haut de gamme, à l'image de l'instrumentation TFT de 5", à la fois connectée (navigation, messagerie, appels, etc.) et très fortement personnalisable (fond d'écran comme forme des indications), des clignotants à rappel automatique ou encore des développements voulus par Honda pour ce nouveau modèle. N'oublions pas que la partie cycle est elle aussi inédite, même si inspirée de celle du X-ADV.

Essai Honda Forza 750 - instrumentation
Essai Honda Forza 750 - commodo gauche
Essai Honda Forza 750 - Commodo droit

Essai Honda Forza 750 - menu instrumentation
Simple. La navigation, la configuration et la simplicité d'utilisation sont un atout pour une instrumentation en offrant et en faisant autant. Reste à se familiariser avec la croix du joystick. A notre sens, une réussite. En avait-on besoin ?

Son amortissement, signé Showa, est non réglable à l'avant et uniquement réglable en pré charge à l'arrière. Le cadre profite d'une structure allégée grâce à une section de tube moins importante à certains endroits, sans rien perdre de ses qualités, tandis que l'échappement colle à l'identité X-ADV, tout en se montrant plus dépolluant et implanté de manière moins "relevée".

Essai Honda Forza 750 - echappement

Il demeure "particulier" de look, mais un élément signé SC Project (une référence dans le monde de la compétition !) sera prochainement disponible directement chez le concessionnaire, au milieu de toute une gamme d'options et améliorations. Notre modèle d'essai bénéficiait ainsi de déflecteurs latéraux particulièrement efficaces.

La dotation du Forza se complète enfin par un démarrage sans clef. L'un des mieux pensés et des plus pratiques que nous connaissions. Une molette que l'on tourne pour verrouiller, un bouton central pour mettre le contact et deux boutons électriques : un pour la trappe à essence et un pour le coffre (à ouverture sur vérin s'il vous plaît !)

Nous allons à présent pouvoir juger l’incidence des choix opérés, tant en matière d’amortissement que de pneumatiques ou encore de réglage moteur. Rendez-vous en page suivante, et surtout sous la pluie, sur routes trempées… Quoi de mieux pour commencer ?

Essai Honda Forza 750 - poste de conduite*
Plaisant. L'un des postes de conduite les plus plaisants que nous connaissions. Techno et bien pensé, sobre et complet. Un sans-faute ? Le déport de la commande de frein de parking libère la place pour un vide-poches non verrouillable.
Essai Honda Forza 750 - vide poches
Essai Honda Forza 750 - vide poches

 

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je ne voudrais pas "allumer" une polémique, mais les scooters, c'est surtout en région parisienne, chez nous, en province, à part les mômes en 50, pas grand monde ! j'ai quand même un gros doute sur la maniabilité (longueur, poids)il en faut pour tous les goûts . au moins on peut mettre un antivol dans le coffre, ce qui n'est plus le cas sur les motos !

Par

En réponse à papypat

je ne voudrais pas "allumer" une polémique, mais les scooters, c'est surtout en région parisienne, chez nous, en province, à part les mômes en 50, pas grand monde ! j'ai quand même un gros doute sur la maniabilité (longueur, poids)il en faut pour tous les goûts . au moins on peut mettre un antivol dans le coffre, ce qui n'est plus le cas sur les motos !

Bonjour, je vous propse d'aller l'essayer avant de donner un avis définitif.

J'ai essayé la nc qui malgré le poids de près de 230 kg est un super vélo.

Ce scoot est plus bas de selle ça doit être encore plus vrai.

Je n' ai vendu la nc x dct qu à cause de la hauterur de selle pour prendre une nc S plus basse.

Ce scoot à les avantages des 2 mondes. Le couple placé bas sur les nc fait que les relances sont étonnantes vu la puissance sous 60cv. Cela sans faire beugler le moteur.( ce n'est pas une motogp non plus(lol!)).

Le dct sur la 750 nc était dejà très abouti alors s'ils ont amélioré le bidule alors ça doit ètre top.

La protection était juste sur la X

Et inexstante sur la S, mais l'ajout d'une bulle additionnelle de x avec spoiler rectifie le tir.

La conso sur la x ou s est à peine de 3,5l et l autonomie passe les 400 km

Ce scoot c est la gold du "pauvre".

Que reste t il aux motos?

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