2. Essai Kawasaki Z1000 2014 : Le Sugomi prend le pouvoir

Une nouvelle fois, Kawasaki réussit visuellement le tour de force de nous en mettre plein la tronche. Je reste persuadé qu'être nourris aux trois éditions de Terminator a visiblement laissé des séquelles indélébiles sur les jeunes designers maison.

C'est du moins ce que l'on se dit, en regardant la face avant de cette nouvelle Z1000 ! Alliant à la fois une inspiration « Insectivor/animalesque » et de « T1000 replica », notre cœur balance entre fascination et interrogation. Pourtant objectivement, les designers japonais réussissent un vrai pari esthétique, détaillé avec force :

C'est l'esprit Sugomi dans toute sa démonstration, alliant avec ce bloc optique à 4 leds (une première chez Kawa) – et selon un vrai triptyque - un avant animal du félin prêt à bondir, un réservoir proéminant et trapu symbolisant les épaules ramassées de la bête avec un arrière minimaliste qui s'affine par une boucle arrière extrêmement effilée et dynamique, où même la selle passager s'harmonise à la ligne en se faisant passer pour un couvre selle. Etonnant. Dans la lignée du design de la Z800, la 1000 incarne selon Kawa, l'ultime « supernaked ». Frisant presque dans cette robe bicolore, l'ostentatoire, elle se veut l'évolution naturelle des actuels possesseurs de Z en intégrant au mieux leurs desiderata d'utilisateurs exigeants.

Pas de saute-vent sur cette nouvelle version, mais un simple bloc directement monté sur le guidon qui intègre à l'avant une veilleuse à led. Entièrement numérique, il comprend bien évidemment un compteur de vitesse, un compte-tours à graphes sur deux niveaux, un totaliseur kilométrique, deux trips partiels, une jauge de carburant mais aussi de nouvelles fonctionnalités comme un témoin de conduite économique, l'autonomie restante, la consommation de carburant actuelle et moyenne, ou encore la température du liquide de refroidissement. Par contre, on note que manque toujours à l'appel un indicateur de rapport engagé…..

En contrebas du nouveau réservoir de 17 litres (15 litres précédemment), la selle redessinée, bien plus courte et étroite que le modèle précédent, épouse un cadre double poutre en aluminium dérivé de l'actuelle ZX10R. Le quatre en ligne de 1043 cm3 est porté à 142 ch (au lieu des 138ch du modèle précédent)… Niveau partie cycle, la toute nouvelle fourche Showa de 41mm « Big piston » (« Separate Function Fork » SFF), est sensée offrir un confort et un potentiel sportif parfaitement adaptés à la conduite sur route. Cette fourche que l'on retrouve sur l'actuelle ZX6R, offre des réglages de précontrainte sur le tube gauche et de compression et de détente sur le tube droit. De la ZX10R cette fois, la Z emprunte la suspension arrière horizontale « back-link » qui permet un travail plus progressif des transferts de poids lors des phases de freinages et d'accélération. Elle permet accessoirement de libérer de la place pour mieux loger la chambre d'expansion et donc, en retour, de monter des silencieux plus courts et de recentrer au final les masses.

Nos motos d'essai rigoureusement alignées dans cette version « SE » bicolore sont parfaitement finies. Hormis, un aspect un peu plastique, du fait d'un mix de peinture mat et brillante entre le réservoir et l'arrière de la moto, tout est parfaitement agencé, aucuns câbles disgracieux à l'horizon au niveau du compteur, bras oscillant de toute beauté avec ces magnifiques réglages de chaine par excentriques chers à kawa. Idem pour les silencieux polis. Rien à dire sur ce point. La version noire étant tout simplement magnifique.

Du côté des aspects pratiques, niveau rangement, il faudra opter pour la 1000SX, la place sous les deux selles étant limitées pour n'y mettre qu'une paire de gants à tout casser. A tout le moins, les platines repose–pieds du passager qui intègrent un crochet d'arrimage, vous autoriseront à accrocher une éventuelle bagagerie.

Mais assez "blablaté", il est temps de passer aux choses sérieuses.

Dans un ronronnement feutré, et sourd, la Z1000 se montre facile et évidente. Pas besoin de 40, ni même 20 kilomètres pour se sentir à l'aise sur cette nouvelle Z. La selle étroite positionnée à 815 mm, buste légèrement sur l'avant sur un guidon plus bas et droit que le modèle de 2010, vous facilitent la prise en main et préservent même au bout de 250 km à rythme soutenu. Seules les suspensions réglées un peu dures, nous ont surpris sur les premiers mètres des pavés parcourus à la sortie de l'hôtel. Mais le bus qui nous a transportés aussi, donc rien de bien probant sur ce terrain de jeu…. La moto se révélant très douce aux gaz dans l'exercice urbain où l'évolution à 30 km/h, même sur le sixième rapport, ne lui posera aucun problème.

Mais les routes andalouses vous incitent rapidement à mettre du gros gaz. Et dès que les grands espaces se montrent à nos yeux ébahis, le Félin sort ses griffes.

Car là où le bloc de la Z1000 2010 demandait à être quelque peu cravaché pour s'exprimer pleinement, celui de 2014 affiche une disponibilité à mi régime et une allonge supérieure, qui permettent de parfaitement relancer la machine quelque soit le rapport engagé. Caractéristique qui dans le sinueux prend tout son sens. Calé sur un sixième rapport finalement très – peut être trop – court, vous disposerez d'une plage d'utilisation telle, que vous n'aurez pas à devoir gérer autre chose que votre pilotage. De surcroit,la puissance et du couple sont délivrés sans aucune brutalité, de façon extrêmement linéaire, ce qui donne une confiance totale sur l'angle offrant non seulement une marge de sécurité optimale, mais un gain en efficacité évident. Le revers de la médaille, c'est que cette facilité s'opère quelque peu au détriment d'un vrai caractère moteur. Mais les ingénieurs maison utilisent un résonateur placé dans la boite à air qui amplifie la sonorité entre les 6500/8000 tr/min et vous indique que passé les 7500 tr, les choses vraiment sérieuses commencent. La plage optimale d'utilisation se situant entre 6000 tr/min et 8000 tr/min, le couple max de 111 Nm étant atteint à 7300 tr/min.

Par une courbe de puissance extrêmement linéaire, et une liaison poignée/gaz d'une grande finesse, l'exploitation du quatre cylindres permet d'envoyer du bois en toute confiance et à loisir, même en l'absence de mapping moteur ou de traction control ! Qui plus est, le train avant, vif et précis, fait merveille sur un billard. Seul bémol, dès lors que le revêtement se dégrade. La Kawasaki requiert alors un plus de poigne pour tenir sa traj' sans pour autant se désunir ou devenir malsaine. Même soumise à de très grosses contraintes, la moto répond aux sollicitations au risque parfois de se montrer un peu nerveuse dès lors que les conditions se dégradent. Rien à dire niveau pneumatiques, les D 214 (non importés en France) - dont l'équivalence se retrouve avec les Dunlop SportSmart II - ont démontré une vraie neutralité lors des mises sur l'angle et une mise en température suffisamment rapide pour apporter toute la confiance nécessaire à cet essai.

Finalement ma seule réelle critique concerne les rapports de boîte, qui ont été encore raccourcis par rapport au modèle de 2010, et vous obligent à chercher - lorsque vous souhaitez enrouler plutôt qu'arsouiller - un 7ème rapport. D'où finalement la nécessité de cet indicateur de rapport engagé. L'arsouille c'est bien quand on est jeune et en pleine santé, mais quand le corps ou le cœur ne suivent plus, le bucolique c'est bien aussi. Jusqu'à 90 km/h, ce besoin ne se fait pas sentir, mais pour celui qui voudra un peu rouler, un mode « overdrive » aurait été réellement le bienvenu.

Au chapitre du freinage, on dispose d'un ensemble exempt de reproches. Un seul doigt suffit, sur le maitre cylindre à piston radial, pour que les nouveaux étriers Tokico monoblocs mordent les disques de 310mm (300 sur l'ancienne version). Extrêmement endurants, ils n'ont jamais démontré une quelconque faiblesse.

Finalement seul ajout « technologique », l'ABS de série, non paramétrable, ne se montre jamais intrusif et sait totalement se faire oublier. Autre plus-value d'importance, l'ajout d'un capteur de pression contribue à éviter la levée du train arrière lors de freinages de trappeur. Mention très bien sur ce point ! Seul l'étrier arrière renvoie peu de feeling, sans manquer pour autant d'efficacité.

Au final, la nouvelle Z est une moto d'homme. Exit les assistances électroniques dernière génération, la Z1000 reste une moto brute de décoffrage qui distille sa puissance avec précision et force. Son train avant est précis et rassurant, son freinage désormais d'excellente facture ont font une excellente moto qui s'améliore à chaque millésime.

Dernier point et non des moindres, la nouvelle Z s'est montrée – niveau consommation essence –très sobre malgré le rythme imprimé. Entre 7,4L et 7,9L sur les 400 kms réalisés lors de cet essai.