Essai Suzuki V-Strom 650 XT 2017 : revu et corrigé

Afin de reprendre le lead d'une catégorie maintenant dominée par la Yamaha Tracer 700, Suzuki dégaine le copier/coller de son V-Strom 1000 et sort une version 650 entièrement revue et optimisée. La moto qui avait su s'imposer dès 2004 est-elle dans le coup avec son passage à euro4 ?

Voici venir la nouvelle V-Strom 650. Une fois encore, et à la manière des GSX-S, Suzuki décline l'identité visuelle de la grande sur la petite, et étoffe au passage son équipement. Mieux encore, deux versions sont à présent proposées et « seuls » 500 € les séparent. Pour 8 890 €, la V-Strom 650 XT s'impose comme le haut de gamme : elle propose en sus une paire de pare mains solides, un sabot moteur stylé et surtout les superbes jantes tubeless à rayons. Jantes que seul le coloris jaune propose dans la teinte dorée. Les blanche et les noires auront droit pour leur part aux cercles noirs. C'est cette version XT que nous avons eu le plaisir d'essayer sur les routes les plus hallucinantes qu'il nous ait été donné de parcourir ces dernières années. Mais surtout, oui surtout, sous un soleil aussi radieux qu'une troupe d'essayeurs au guidon desdites motos. Entre les oliviers et les vignes, sur le pourtour (étroit!) du parc naturel de la Sierra de Montsant, la nouvelle V-Strom 650 a donné son plein, dans tous les sens de l'expression.

Dans son coloris jaune au réservoir sérigraphié, la XT fait pur trail baroudeur, à l'image de la DR dont elle se veut dériver visuellement. L'ensemble apparaît cohérent et robuste, mais surtout bien fini. Toujours de la partie, le cadre treillis en aluminium, à simple longeron, apparaît purement routier. Noir, il est d'une discrétion absolue tout en inspirant une grande rigueur. Un pur style routier. Les ingénieurs ont revu le point d'ancrage du fameux bicylindre en V à 90°, afin de l'avancer et de l'incliner légèrement plus. De quoi favoriser l'agilité, aux dires de ses concepteurs. Tout comme l'échappement oval. En position basse, il contribue lui aussi à la nouvelle répartition des masses. Volumineux dans l'absolu, présent, il est pourtant une réussite visuelle... et sonore, vous allez l'entendre lors de notre essai.

De par son emplacement, le pot libère l'espace arrière pour l'ensemble de bagagerie optionnelle en trois parties (valises et malle arrière). Le dessin de la coque arrière, mixant les couleurs, textures et matériaux, lui confère un aspect des plus robuste. On retrouve ainsi d'origine une longue et large platine dans le prolongement de l'ample selle. Un point d'ancrage pour le bagage comme pour les mains des passagers, cette dernière intégrant des poignées latérales. La selle grise et noire, épaisse, joliment dessinée, apparaît accueillante. Elle laisse une grande liberté de placement au conducteur, et remonte légèrement sur le réservoir de 2O litres, le plus gros de sa catégorie. Recouvert latéralement par des écopes plongeant sur le radiateur et faisant également office de protection sommaire, il s'inscrit dans la mode actuelle. Il privera par contre certainement de leur efficacité les bagageries magnétiques les plus volumineuses. Dommage.

La partie avant, au style tranché tout en restant « doux et léger » à l'œil, mérite toute l'attention. Le double optique superposés fait son effet de face comme de profil, tandis que l'on retrouve le « bec » emblématique des trails de rallye qu'étaient les DR. Et Suzuki d'en revendiquer au passage l'invention (et toc BMW !). Repris depuis par le DL-650, on le retrouve intégré à la ligne et plus volumineux. Il ne prive cependant pas d'un garde boue léchant le pneu. De finition noire, fin de ligne et discret, il est texturé façon carbone. Une pointe de fantaisie.

La bulle nouvelle génération hérite d'un réglage de hauteur manuel. Il nécessite cependant l'utilisation d'une clé 6 pans afin de choisir l'une des 3 positions proposées. Elle monte ainsi d'environ 2cm à chaque trou, mais ne se redresse pas pour autant. Assez verticale d'origine et « détachée » de la face avant, on apprécie sa discrétion dans le champ visuel.

La belle instrumentation de bord à écran digital, se fait délicatement présente. Elle répartit idéalement les fonctions affichées et se pilote intégralement au guidon.Agréable à lire, elle l'est aussi à « piloter ». La V-Strom 650 reprend l'excellente commande au guidon issu des GSX-S. Cette dernière permet de naviguer intuitivement dans les fonctions. A droite du compte tours à aiguilles, l'instrumentation digitale affiche dans sa partie haute le rapport engagé et la vitesse, tandis que l'on retrouve toutes les informations de voyage juste en dessous. La jauge à essence type barregraph, la température extérieure et l'heure sont fixes, on alterne uniquement les indications de distance (totalisateur, trip1, trip 2) avec la flèche « haut » du commodo. Les informations de consommation (moyenne, instantanée, distance à parcourir) et de charge de batterie, sont accessibles par la flèche « bas ». Le bouton « Set » permet quant à lui d'entrer dans la configuration de l'anti patinage et choisir avec flèche haut ou flèche bas l'un des 2 niveaux d'intervention disponible, voir de le désactiver complètement. Ce réglage est mémorisé et remis lorsque l'on redémarre la moto d'une simple pression sur le démarreur. Assisté, ce dernier n'arrête de tourner que lorsque le bicylindre donne de la voix, ce qui arrive rapidement.

Et quelle voix ! Un son profond, présent, grave et enjoleur devenant presque votre passager. Il adopte même des tonalités plus « cross » plus explosives lorsque l'on monte dans les tours. Une grande réussite à notre sens. Très confortablement installé sur une assise résolument agréable, on profite d'une position naturelle et décontractée. Le guidon très relevé, tombe pourtant sous la main, tandis que l'on apprécie sa relative étroitesse. Un petit réglages des rétroviseurs carrés façon enduro, et c'est parti. Offrant une bonne visibilité, les miroirs sont hauts peu écartés, et la V-Strom apparaît assez étroite. La circulation en interfile n'en est que facilitée.

Dès les premiers mètres apparaissent un équilibre agréable et un grand naturel de guidage. La V-Strom 650 est légère à rouler et agile, un sentiment renforcé par la motorisation au répondant immédiat. Au fil des kilomètres, sans répit, nous passons d'un angle à l'autre. Le rythme enlevé n'enlève rien au plaisir et l'improvisation ne fait pas peur à la nouveauté 2017. Présente entre les jambes, laV-Strom profite d'un guidage serein, d'une selle permettant de mener la moto au bassin, et d'un réservoir à la forme très agréable. De là à dire qu'il a une taille de guêpe, en sus de son apparence, il n'y a qu'un pas... Étroit à la base, ce dernier ouvre peu les jambes. Ça, la selle s'en charge dès que l'on cherche à poser les pieds au sol.

A l'arrêt, les mollets devront également se faire une place pour éviter les repose pieds. Avec 830 mm de haut et une arcade large et plate, l'assise est surtout favorable aux grands gabarits (1,75m et plus). Les plus d'1,85m trouveront par contre la position sur les repose pieds plus repliée qu'à l'accoutumée sur un trail XXL. Heureusement, les masses sont bien réparties et l'équilibre facile à conserver. On redresse aisément la moto à l'arrêt. Plus légère de ligne, la V-Strom 650 2K17 ne l'est pas pour autant sur la balance. 216 kilos tous pleins faits -pour la version XT, 3 de moins pour la version standard- pourraient impressionner, ils ne sont cependant sensibles qu'à la manœuvre à côté de la moto.

Réduire l'habillage tout en conservant un très bon niveau de protection ne semble en tout cas pas avoir posé de problème aux designers. Si le carénage avant est plus étroit que par le passé, il dévie efficacement l'air. Sur route, le pare brise, même en position basse, est lui aussi largement suffisant pour permettre de ne pas ressentir de pression d'air. Cependant, impossible de rouler casque ouvert à allure autoroutière. Quelques turbulences se font également sentir aux allures légales sur route, sans jamais devenir dérangeantes. On apprécie également les pare mains très enveloppants de cette version XT. Ils privent par contre du réglage d'écartement du levier de frein, devenu trop difficile d'accès.