Essai - Triumph Tiger 1200 Rally Explorer : nouvelle reine de l'arène

Dans la série concours de celui ou celle qui a la plus grosse, assurément, BMW et sa R1250 GS s'imposent. Aussi voit-on émerger de nouveaux arguments, de poids notamment, lorsqu'il est question de venir détrôner cette concurrence franchement déloyale (la GS écrase les autres en termes de ventes et de prestation globale). En face de la version Adventure full options se trouve à présent une nouvelle venue, presque seule sur ce créneau avec des arguments similaires à ceux avancés par la marque allemande : la Tiger Rally Explorer de Triumph. Une "bête de course" sur le papier et sur les images employées par la communication de la marque. Une moto que l'on nous vante meilleure partout par rapport aux "concurrents anonymes" lors de la conférence de presse. Forcément. Donc meilleure que la GS. Plus légère, plus puissante, mieux conçue pour le off road, mieux équipée, avec un gros réservoir de 30 litres, les arguments de l'anglaise ne manquent pas pour tenter de faire vaciller le cœur des amateurs de maxi trails séduits par le modèle à hélice.

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Premier argument de cette toute nouvelle Tiger ? Elle n'a plus rien à voir avec la routière que l'on connaissait jusqu'à présent et n'a de commun que le nom (Tiger) et l'architecture moteur : un trois cylindres 1200. Si vous avez déjà parcouru nos pages, vous savez que triumph propose déjà une architecture de ce type sur les Speed Triple et ses déclinaisons. Pourtant, la nouveauté vient aussi de ce que l'on ne s'est pas contenté de greffer l'excellent bloc dans une partie cycle à échasses. Repensé, le trois cylindres propose une séquence d'allumage différente, avec un nouveau cycle de phases lui apportant une sonorité très particulière, ainsi qu'un comportement unique. Mais ça, nous y reviendrons.

On retrouve sur cette Tiger 1200 une transmission finale par arbre. "Voulue par la clientèle" (BMW), qui doit ignorer qu'une chaîne moderne est robuste, endurante, plus légère et plus aisée à remplacer en cas de pépin, mais aussi et surtout moins consommatrice en puissance. Raison pour laquelle Honda a opté pour ce type de transmission finale sur son originale Africa Twin 1000 ou 1100, qu'elle soit Adventure ou non, et raison pour laquelle le constructeur japonais est parvenu à imposer cette architecture. Reste à savoir graisser une chaîne et à savoir la retendre, ou a entretenir de bonnes relations avec son concessionnaire. Bref.

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Le cardan d'un nouveau genre de la Tiger 1200 entend en tout cas rivaliser avec le dispositif trouvé sur une certaine allemande. Visuellement, on comprend le principe et la cinématique du mouvement, tandis que l'on apprécie immédiatement la finesse de l'ensemble et la suspension arrière comme avant. C'est clair : impossible d'échapper aux algorithmes et à la solution électronique en matière d'amortissement : toutes les versions de la Tiger haut de gamme en sont pourvues. C'est réglable en touts sens, relié ou un non à un comportement moteur (Rain, Road, Sport, Enduro, Enduro Pro et User), et il faut voir le tableau récapitulant les possibilités pour comprendre l'ensemble des possibles. Ceci dit, les paramètres sont simples et bien des réglages sont automatisés par la suspensions semi-active. 

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En ce qui nous concerne, ce sera Off Road Pro pour le tout terrain, avec simplement un ABS réactivé à l'avant (il est par défaut désactivé à l'avant et à l'arrière) et Sport ou Road pour la route. Bien évidemment, toutes les assistances du moment répondent présent (contrôle de traction, de frein moteur, de réactivité et bien entendu freinage assisté), sans oublier une nouveauté pour la version haut de gamme : le radar d'angle mort. Ne manque à l'appel que le radar d'approche avant et l'adaptation automatique de la vitesse en fonction du trafic, régulateur de vitesse engagé. Ces options ne sont pas encore disponibles, mais ne désespérons pas, le jour où Triumph voudra dépasser les 25 000 € de série avec une Tiger, la marque pourra et saura le faire.

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Il en est question, aussi abordons nous la partie "techno geek" de la moto. La Tiger 1200 fait plaisir aux amateurs de couleurs en leur proposant un tableau de bord TFT de 7 pouces. Celui-ci est bien défini, écrit en gros pour les personnes à la vue basse ou baissante et il met à l'honneur compteur, compte-tours, niveau d'essence et rapport engagé. Avec sa présentation classe, sport et sommaire de base, il est cependant lent à la mise en route. Mais alors vraiment lent (écran noir, animation, affichage). Un point important lorsque l'on sait que l'on peut rappeler le dernier mode engagé au lieu de repartir sur celui par défaut (Road) depuis le commodo gauche (bouton m et appuis sur le joystick 5D pour la coche. Impossible dès lors de partir rapidement, sauf si l'on redémarre en mode Road… D'autre part, les animations ne sont pas toujours fluides et surtout on se prend les doigts dans le joystick, affichant régulièrement le menu) côté de l'affichage standard (qui se retrouve déformé), plutôt que ce que l'on souhaiterait.

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À ce sujet, via divers clics, il est possible d'aller compléter les informations de base avec des indications de voyage (trip ou consommation), ou encore de s'infordivertir en roulant. Comme si la distraction était devenue une norme au guidon, la Tiger 1200 propose de s'interfacer avec l'application My Ride et de "profiter" de toutes les interactions sociales à la mode (appels, SMS et autres). Sans oublier la possibilité de piloter une caméra Go Pro à partir de la version 7. La fonction la plus intéressante demeure à notre sens la navigation GPS.

Afin d'alimenter les smartphones, deux prises mini 12V sont implémentées, une à l'avant et une à l'arrière, sous la selle passager. Enfin sur le côté. Reste à caser un adaptateur vers prise USB… Sous la selle, cette fois, un emplacement pour téléphone portable, étanche et pourvu d'une prise USB. Vu la localisation du téléphone, on comprend mieux pourquoi il a fallu une débauche d'ingéniosité pour le piloter depuis les commandes au guidon… Était-ce bien nécessaire ? Au moins la liberté est-elle laissée de le mettre à vue au niveau du guidon. Un support sera alors nécessaire.

La bulle de notre Tiger se règle manuelle en tirant sur la tige horizontale. Le dispositif mécanique en place dispose d'engrenages sensibles à la poussière, il va donc falloir jouer de temps en temps du dégrippant si vous prenez la poussière de sable de manière intensive. Dommage que le rail ne soit pas étanche, ou du moins mieux protégé. Pour le reste, rien me manque : les repose-pieds Ennduo sont décaoutchoutables, la tige du frein rehaussable (on tourne sur l'axe) pour une utilisation avec des bottes, tandis que la tige du sélecteur est repliable. Les pare mains, pour leur part sont trop solidement fixés et davantage orientés route qu'off road : nous en avons vu casser net sur un simple poser de moto au sol. Attention donc.

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Dans ses cages de protection, notre tigresse a fière allure, avec son feu de jour barrant sa proue, ses petits feux additionnels sur les renforts latéraux ou encore des clignotants bien intégrés. Restent des rétroviseurs reliés électriquement au système de signalement d'angle mort. On apprécie de pouvoir les démonter en cas de pratique du hors-piste, mais cela se fera avec outils. Heureusement le connecteur est bien placé et facile à manipuler.

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Jouons encore un peu avec les menus de l'instrumentation et avec nos doigts ! Oui, le motard est devenu un grand enfant au jouet on ne peut plus valorisant. On peut sélectionner le mode de comportement suspension/réaction moteur/niveau de contrôle de traction/Niveau d'ABS depuis le bouton mode m. En roulant, il faudra par contre couper les gaz et se familiariser avec l'usine à gaz, justement. Une grande liberté de réglage est laissée à l'utilisateur, qui peut intervenir plus finement sur les niveaux du mode sélectionné. Enfin, il existe un mode User entièrement paramétrable. Par contre, le contrôle de traction n'est désactivable qu'au travers de menus fastidieux et pour tous les modes d'un coup et non individuellement sur chaque mode mémorisé. Là encore, il va falloir passer un bon moment à prendre en mains la "technique".

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La question ne se pose pas pour nous, Triumph nous met directement dans le bain en nous lançant sur les piste en terre environnant le centre de formation off road Wim Motors Academy, au Portugal, du côté de l'Algarve et d'Odemira. Pas folle la guêpe, la marque ne nous confie pas le fleuron de la gamme Explorer, mais la version Rally Pro, celle qui a les rétroviseurs à moins de 500 € la pièce (ndlr : prix inventé pour les besoins du texte, mais peut-être pas si loi de la réalité ?) et qui n'a donc pas non plus le radar d'angle mort. On conserve donc les superbes jantes à rayons renforcés et pneus tubeless, l'électronique avancée, y compris au niveau des suspensions, et l'on passe sur des pneumatiques Michelin Anakee Wild fortement typés off road. Ça va donner, le sabot aluminium englobant et plus épais en sa partie centrale va avoir du boulot. Mode Off Road Pro engagé !