Essai - Yamaha MT-09 (2024) : parfaitement imparfaite

Rendez-vous nous était donné à Lanzarote, petite île volcanique des Canaries, pour voir si cette nouvelle MT-09, toujours plus compacte, était à la hauteur du sol sur lequel elle mettait les roues. Plus de 200 km de bitume posé au milieu de nulle part, de maisons recouvertes de chaux, traversant des champs de lave, des embruns plein l'écran de casque. L'énergie télurique, elle n'est pas que dans cette île, cela dit... 

Si Yamaha n'a toujours pas abandonné le côté sombre du Japon, incarné depuis l'origine par la famille des maîtres du couple (Master of Torque -> MT), cette nouvelle mouture est bien plus lumineuse, comme en témoigne son éclairage avant entièrement revu. Le très discret optique à deux lentilles LED, ultra compact et efficace, s'insère dans le non moins minimaliste masque avant. Souligné par les feux de jour, il transfigure une fois encore la 09 et aplatit considérablement son avant, comme on le remarque immédiatement en regardant le profil de la nouveauté 2024.

La fourche précédemment connue demeure, tout en étant réglée de manière à mieux se comporter au regard de la nouvelle position de conduite. Le triangle ergonomique est ainsi davantage basculé sur l'avant. Le point référence de l'assise ne changeant pas, ce sont les ancrages des repose-pieds qui remontent et reculent (une autre position encore plus sportive existe grâce à d'autres points de fixation), tandis que l'emplacement du guidon, également modulable sur une autre position, descend tout en se rapprochant du conducteur.

En résulte une position de conduite enfin naturelle, agréable et surtout "sportive" sans excès, bref, une posture digne d'un roadster. On gagne au passage en garde au sol, qui annonce pourtant toujours 140 mm, et cela a son importance : l'efficacité semble faire partie des prérogatives de ce nouveau millésime. Il aura fallu attendre dix ans pour que la MT-09 "bascule", du côté éclairé de l'ergonomie, abandonnant son côté grand cheval mal débourré pour atteindre celui de bête de course.

À propos de taille, justement, la selle, putôt confortable, demeure à 825 mm de haut, tout en changeant de forme au niveau de son arcade. Pas de quoi impressionner les petits gabarits, qui seront d'autant plus aise que le guidon de section variable n'est pas trop large. Conjointement avec des masses bien réparties, un petit réservoir de 14 litres et un côté gauche bien dégagé niveau carters moteur, 1,65 m suffisent à toucher le sol d'au moins une bonne pointe pied. Côté droit, par contre, l'asymétrie liée au carter d'embrayage, trop proéminent, est un facteur limitant le positionnement d'une jambe cherchant le sol, même lorsque l'on dépasse 1,80 m. Le genou et le tibia sont souvent contraints de le côtoyer. Sacré CP3 !

MT-09 comme Méchant Trois de presque 900 cm3

Bien évidemment le fantasque et fantastique moteur Yamaha est de la partie. Il évolue par petites touches, notamment sonores. L'adoption de nouvelles admissions d'air (2 au lieu de 3) dans une boîte entièrement revue, modifie autant la respiration que la sonorité du trois cylindres de 890 cm3, travaillée au point de modifier la morphologie du réservoir : les grilles façon Boombox des années 1990-2000 sont là pour permette d'entendre le moteur s'exprimer sans pour autant gêner l'entourage. Soit, mais on en prend tellement dans le casque niveau air que pour en profiter sur route, on doit enfiler des bouchons d'oreilles… En ville et jusqu'à 80 km/h, par contre, on profite. Pas de speech sur le silencieux stéréophonique cette fois, mais un silencieux optionnel Akrapovic 3/4 en position latérale droite qui en dit long sur l'argument précédemment défendu.

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Afin de permettre d'exploiter selon ses désirs le bouillant bouilleur de 119 ch, l'électronique répond présent. Elle exploite une centrale inertielle six axes renseignant en temps réel les assistances de contrôle de traction, contrôle de glisse de la roue arrière, ou encore de contrôle de lever de roue avant, le tout paramétrable directement depuis le tableau de bord ou le cas échéant via l'application smartphone Yamaha My Ride (qui agit en sus de l'infotainment) en sus de la manière dont est distribuée la puissance. On retrouve ainsi 5 modes de conduite : Rain, Street, Sport et deux modes Custom 1 ou 2, entièrement paramétrables, y compris en roulant (sauf poru ce qui est de désactiver les assistances). Un excellent point. Et pour passer les chevaux au sol, quoi de mieux que des Bridgestone S23 spécifiques à la MT-09 ? Les nouvelles gommes hypersportives japonaises renouvellent avec brio les S22 et vont à merveille à la Yam'...

On joue individuellement sur chaque paramètre d'assistance, sauf le petit dernier en date : le contrôle de couple au rétrogradage (qui évite le blocage de la roue et les sur régimes). Enfin, le passage des vitesses peut s'opérer sans débrayer, à la montée comme à la descente, avec les gaz et dans une plage d'utilisation large n'incluant pas les régimes les plus bas ni les plus hauts. Ce shifter de troisième génération propose deux réglages, un misant sur la souplesse, (1), l’autre sur la performance (2). Parenthèse utile : un régulateur de vitesse est implémenté, qui fonctionne parfaitement bien, on s'en doute.

Quel que soit l'écran choisi pour ce faire (instrumentation ou téléphone portable), on peut de régler simplement et visuellement les niveaux des assistances. Seule la désactivation de tout ou partie des fonctions liées à l'anti patinage (optimisation de la traction/anti wheelie/niveau de glisse de l'arrière) se fait à chaque mise sous tension, toujours depuis l'écran TFT de 5 pouces de diagolane et la nouvelle commande à la main gauche. Avec un bou coup de pouce, tout est rapide et accessible. Si l'on apprécie immédiatement la disparition de la molette (trop) crantée au profit d'une croix directionnelle et de boutons de navigation (validation et retour en arrière), similaire à ce que nous utilisions il y a peu encore sur les KTM Duke 990, une concurrente directe de la MT-09, mais meilleure en tout point niveau ergonomie et agrément d'utilisation.

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Nouvelles commandes

Yamaha a cependant souhaité une fois de plus innover en proposant une inédite commande de clignotants. On dirait que cette fois-ci, les japonais regardent du côté de Harley Davidson, mais avec moins de bonheur. La forme asymétrique du basculeur nous est apparue aussi peu pratique que sa manipulation tout au long de notre essai. Censé bénéficier d'une indication courte de 3 clignotements avant arrêt et d'un arrêt automatique au bout de 12 (longues) secondes et 150 m parcourus, selon que l'on passe un "cran" ou non sur la nouvelle commande "ergonomique". On conserve également la possibilité de couper le clignotement en rappuyant là où on l'a actionné. Aucune des fonctionnalités ne nous a convaincus ni séduits en roulant cela dit…

L'instrumentation de nouvelle génération est elle aussi une belle évolution du modèle. Non contente d'afficher une bonne taille et d'être lisible, elle offre 4 présentations distinctes, donc 4 univers visuels plus ou moins détaillés ou "fantaisistes", le tout sur fond clair ou sur fond noir. Rien ne manque et l'on peut encore choisir ce que l'on affiche dans l'un des trois cadres d'information affichés sous l'indicateur de vitesse, celui de rapport engagé ou encore le compte-tours. Pour le coup, c'est excellent et aisé de compréhension comme d'utilisation.

Dernier point concernant ce bloc compteur : il permet d'afficher sur près des deux tiers de la surface une navigation GPS proposée par Gamin pratique et surtout gratuite (!). Par contre, il faut obligatoirement disposer d'un smartphone - que l'on alimentera via la prise USB se trouvant sous la selle conducteur) pour ce faire. Outre l'affichage de la carte, on peut bénéficier d'indication de direction "tour par tour". Voici qui rend la connectivité bien plus intéressante pour qui n'apprécie pas outre mesure les possibilités multimédia ou sociales offertes par ailleurs.

Nous passerons rapidement sur les changements esthétiques, notables eux aussi, notamment au niveau du réservoir, qui se perche dorénavant sur le cadre, tandis que la boucle arrière est modifiés, notamment au niveau du point d'ancrage des repose-pieds passager, pour nous concentrer sur… le freinage, lui aussi nouveau. Le maître-cylindre de frein avant radial Brembo pilote deux étriers à 4 pistons de la même marque, à fixation elle aussi radiale. Si la taille des disques ne dépasse pas les 298 mm, l'anti blocage est assuré par un dispositif non débrayable. Afin qu'il ne soit pas jaloux et que l'esthétique soit préservée, le maître-cylindre d'embrayage hérite lui aussi d'un élément Brembo et du même levier réglable en écartement par molette. Assurément l'une des réussites de cette version de la MT-09, qui offre une excellente prise en mains en sus et contribue grandement aux nouvelles sensations, que nous vous proposons de découvrir dès à présent. Des sensations illustrées par d'habile conducteurs lors de la présentation de la moto, comme vous pouvez le découvrir à présent.

Les essai MT-09 sur Caradisiac

> L'essai de la MT-09 mod. 2021
> L'essai de la MT-09 mod. 2021 SP
> L'essai de la MT-09 mod. 2017
> L'essai de la MT-09 mod.  2013

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