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2. Harley Davidson 1250 Pan America - Sur route : esprit sportif

Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?

Originale dans le look, la Pan America l’est aussi dans l’esprit. La position de conduite offerte est très spécifique : les larges repose-pieds sont implantés haut, les jambes sont nettement pliées, bien plus que sur n’importe quelle concurrente trail. Le guidon haut est sérieusement rehaussé et rapproché du buste. L’assise dévolue au pilote est longue et moelleuse. Avec le réservoir étroit et le bâti arrière taillé au plus juste, la moto est fine entre les genoux.

La mise en route du bicylindre à la voix atténuée par le système d’échappement aux normes Euro 5 révèle une sonorité métallique claire. Les amateurs du potato typique seront déçus : il s’agit d’un twin moderne à tendance sportive, c’est net !  Mais ne comptez pas expérimenter cette musique avec des coups de gaz au point mort : il n’est pas possible de dépasser les 4 000 trs/mn sans qu’un rapport de vitesses soit engagé. Sur les modèles « Special » équipés de l’option ARH (soit la quasi-totalité des machines proposées lors de notre essai), les déplacements à l’arrêt sont facilités car la hauteur de selle est réduite.

La S avec option jantes à rayon paraît légèrement moins vive que la même équipée des jantes à bâtons, mais elle reste quand même très dynamique.
La S avec option jantes à rayon paraît légèrement moins vive que la même équipée des jantes à bâtons, mais elle reste quand même très dynamique.

La transition de hauteur ne se ressent pas et les premiers tours de roue révèlent une moto agile et loin d’être intimidante. On est plus proche d’une Ducati Multistrada V4 que d’une Honda Africa Twin, pour ceux qui connaissent. Le train est neutre, on sent à peine l’inertie de la jante avant de 19. L’avant paraît un rien plus lourd avec les jantes rayonnées en option et super léger sur la version standard dépourvue d’amortisseur de direction et d’ajustement automatique de la précontrainte.

La Standard paraît en effet plus agile et plus légère de direction. Cette sensation est probablement due à l’assiette de base légèrement différente puisque la précharge ne s’ajuste pas au poids du pilote sans intervention humaine : pour faire court, en dynamique et au freinage, l’avant est plus bas et l’arrière, plus haut, la moto est donc plus incisive. Quelles que soient les versions, les évolutions sont faciles en ville même si un rayon de braquage réduit eut été apprécié.

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Ce moteur n’est cependant pas le plus souple de la production : pas question de circuler en 6 ème à 50 km/h. Le nouveau twin HD est donc nettement moins souple qu’un Boxer BMW. Aussi, les plus sensibles ressentiront-ils de petits accoups à la reprise des gaz à très très basse vitesse (sous 10 km/h dans les embouteillages) : si on devait customiser un mode idéal pour la ville, il faudrait utiliser le réglage réponse moteur / frein moteur du premier mode off road, la plus onctueuse de toutes. À toutes les autres allures, la réponse à la poignée se fait sans à-coups quel que soit le mode. De ce point de vue, cette moto est encore une réussite.

Un visage par mode

En plus, les différents modes offrent des expériences adaptées à tous : le mode pluie (rain) bride nettement la moto via une réponse moteur douce, une cartographie spécifique et un contrôle de traction très intrusif. Le mode Sport donne la pleine puissance, une réponse agressive et un frein moteur réduit. Le mode Road ressemble au mode sport mais avec un traction control plus intrusif. Les modes off road au nombre de deux sont plus ou moins doux. À ces possibilités s’ajoute un réglage de base des suspensions semi-actives par mode sur la Special.

Vive le sport

Mais nous constaterons sur la Standard que cette moto n’a pas besoin de toutes ces béquilles électroniques. En plus d’un moteur sauvage, Harley a créé un châssis sportif. Révolution vous dites ? C’est le cas. Menée à bon rythme dans les lacets conduisant à la station de ski de la Montagne de Lure, la Standard en mode Sport et contrôle de traction déconnectée motrice parfaitement, les glisses de l’arrière sont rares, les décrochages, absents, les réactions de direction ne sont pas plus sensibles que sur la S à amortisseur de direction. Dans les mêmes conditions, les suspensions semi-actives apportent un gain de confort mais un sentiment d’agilité moindre du sans doute à un avant qui s’enfonce moins à la mise sur l’angle (notez aussi que la Standard pèse 13 kg de moins que la S, une différence due en grande partie aux protections tubulaires en acier absentes sur le Standard). L’ajustement automatique à la charge n’est pas déconnectable sur la S, on ne peut pas forcer le système de manière à modifier l’assiette de la moto, c’est la limite de cet accessoire.

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Cela dit, quelle que soit la version (standard, S jantes à bâtons, S jantes à rayons), la partie cycle reste facile, rigide et précise et le moteur cravaché au-dessus de 6 000 trs/mn en mode Sport devient particulièrement agressif. Les montés en régime se font sans inertie. Ce modèle est dépourvu de shifter mais manœuvrée à la volée, la boite verrouille correctement et la course du sélecteur est courte. On peut même rétrograder sans débrayer sous réserve de mettre le petit coup de gaz soi même ! Cette moto est donc dotée d’un shifter up and down mécanique (mais un shifter électronique eut été apprécié) ! Tout au plus pourrait t on regretter un léger manque de mordant du freinage quand on arrive très vite. Mais ce dernier compense par un ABS optimisé en virage performant qui s’avère peu intrusif et permet de conserver très tard les freins sur l’angle. En plus, le frein arrière performant offre beaucoup de feeling à la pédale : ceci permet d’ajuster les trajectoires en courbe. La conduite sportive permet aussi de saisir le bénéfice des repose pieds implantés haut : la garde au sol sur l’angle est insondable, nous atteindront les 41° sans frotter quoi que ce soit

A l’aise dans les chemins

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Harley annonce en outre 210 mm de garde au sol : pas mal pour l’off road. Et c’est d’ailleurs 19 km de chemins de terre ou empierrés mais sans grande difficulté qui nous étaient proposés pour expérimenter les qualités hors bitume de cette moto.

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La Pan America s’est révélée facile et prévenante et surtout, contrôlable ! Grâce au réservoir étroit doublé du guidon haut, la position debout est agréable et confortable, les repose pieds larges sont crantés (à condition d’avoir retiré le caoutchouc anti-vibrations) : on peut tenir longtemps ainsi. La direction est légère mais stable. Elle inspire confiance. Le châssis stable motrice parfaitement bien (traction control coupé), les modes de conduite off road bien calibrés rendent ce moteur parfaitement contrôlable en tout terrain. Passé un round d’observation nécessaire pour jauger la bête, on se libère. Il ne faudra évidemment pas envisager de parties trialisantes ni se laisser griser par la vitesse : le poids la moto dépasse les 250 kg, ce n’est pas une bagatelle.

Sur autoroute, le confort ne se dément pas, les 130 km/h légaux s’affichent à 4 800 trs/mn en sixième. À cette vitesse, des vibrations se font sentir surtout dans le repose-pied gauche mais elles ne sont pas gênantes et ne génèrent pas de fourmillements. Le twin HD est communicatif. La protection est excellente, même avec le pare-brise réglé au plus bas. Réglé au plus haut, ce dernier le laisse passer qu’un mince filet d’air qui tape le haut du casque. Il ne crée pas de turbulence ni ne génère de retour d’air dans le dos. Tout au plus peut-on ressentir le flux d’air sur les avant-bras et l’extérieur des épaules. On peut même piloter debout jusqu’à 140 km/h sans être trop gêné par la pression aérodynamique. Sur route, le moteur fait encore preuve de souplesse, il reprend correctement à 80 km/h (3 000 trs/mn), 90 (3 200 trs/mn), 110 (4 000 trs/mn) et permet de voyager en tout confort. De retour à Avignon surchauffée et bouché en ce mois d’avril 2021, avant de rendre le transpondeur la bête, il est bien difficile de trouver des défauts à cette moto. Au plus pourrait-on noter la chaleur sensible qui se dégage du collecteur d’échappement du cylindre arrière serpentant sur la droite du moteur et un léger manque de mordant du freinage en conduite sportive.

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Les repose-pieds sont un peu haut placés, le mécanisme de bulle pas très pratique et quelques vibrations moteur à haut régime mais sorti de ces détails, la moto est réussi dans toutes les versions proposées. En revanche, la place arrière n’est pas la plus agréable du genre : les repose-pieds implantés hauts sont un rien trop avancés et la selle est étroite, on a du mal à se retenir à l’accélération. Top-case à dosseret de rigueur !

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