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Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?

Dans Moto / Nouveauté

Réunissez les meilleurs sous traitants, sélectionnez les plus belles pièces, créez un écrin capable de rivaliser avec les meilleurs maxi-trail du moment et vous obtenez la Harley Davidson Pan America. Un maxitrail très réussi qui rivalise avec les ténors de la catégorie pour un tarif plus doux.

Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?

Quelles que soient les motivations des dirigeants de la compagnie américaine et quels que furent les résultats des études de marchés qui ont donné naissance à la moto qui nous intéresse ici, Harley Davidson a choisi de s’attaquer frontalement à BMWKTM, Ducati et consorts. L’idée n’était pas de faire de la figuration sur le segment en concevant à la va-vite une moto à partir de l’existant, mais la marque américaine souhaitait lancer une machine compétitive face à la concurrence. Et même une moto qui apporte quelque chose de neuf dans un monde dominé par la BMW 1250 GS. Cette belle ambition se concrétise par la Pan America 1250 disponible en deux versions, une Standard à 15 990 € et une Special plus sophistiquée à 18 290 € ; deux maxi-trails plus technologiques que leur look inspiré des Road Gilde (tête de fourche) et des Fat Boy (phare carré) ne le laisse penser.

Le moteur de la Pan America est inédit. Il s'agit du 1250 Revolution Max.
Le moteur de la Pan America est inédit. Il s'agit du 1250 Revolution Max.

Pour animer ces machines dignes d’arborer le Bar and Shield centenaire, il a fallu commencer par concevoir une motorisation. La MoCo a créé le 1250 Revolution Max, un bicylindre en V super carré de 1 252 cm3, refroidi par eau, ouvert à 60°, à 4 soupapes et 2 ACT par cylindre, muni de deux balanciers d’équilibrage, avec boîte de vitesses intégrée et embrayage multi-disques en bain d’huile anti-dribble assisté.

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Ses cotes d’alésage de 105 mm et sa course courte (72 mm) permettent d’envisager les hauts régimes avec sérénité : le limiteur est fixé à 9 500 trs/mn. Le décalage des manetons de 30° permet d’obtenir une séquence d’allumage de twin à 90°, synonyme de longue plage de couple. Ce moteur s’équipe d’un système de calage variable des arbres à cames d’admission et d’échappement aux actuateurs pilotés par électronique.

Cette technologie permet d’allonger la plage de couple à bas et mi-régime, puis de favoriser le remplissage à haut régime et donc, la puissance maxi et la vitesse de montée en régime. Cette mécanique est pilotée par un ride by wire et une gestion électronique moteur des plus modernes offre plusieurs cartographies différentes en plus des modes de réponse à la poignée de gaz (et des modes de suspension pour la S). Résultat, la Pan America développe la bagatelle de 150 ch à 9 000 trs/mn et 127 Nm de couple maxi à 6 750 trs/mn. Mais au-delà des chiffres, elle offre des visages très différents selon les modes de conduite sélectionnés.

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Le constructeur US a cependant conservé une technologie auquel il est attaché : le rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes. Un choix qui permettra sans doute de maintenir le tarif d’entretien à un niveau bas malgré la fréquence importante des révisions (1 500 puis tous les 8 000 km).

Moteur porteur

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À l’instar du moteur, le châssis de la Pan America est très actuel. Le moteur devient l’élément central de la partie cycle, comme il l’est par exemple sur une Multistrada V4. Le treillis tubulaire avant supportant la colonne de direction est ancré sur les culasses. Ces dernières sont fabriquées dans un acier plus flexible de manière à autoriser une certaine souplesse afin de rendre la moto plus agile. La partie arrière est constituée d’un bâti en tubes taillé au plus juste et boulonné au moteur.

Les suspensions entièrement réglables de la Pan America Standard sont constituées d’une grosse fourche inversée Showa BFRC de 47 mm qui s’accompagne d’un mono amortisseur de même provenance. Un système de biellettes assure une bonne progressivité. La Special reçoit les mêmes éléments Showa mais en version semi-active avec ajustement automatique de la précontrainte à la charge. Dans les deux cas, le débattement de suspensions atteint 191 mm à l’avant comme à l’arrière. La hauteur de selle est fixée à 83 ou 85 cm sur la Special (hauteur réglable) et 86,9 cm pour la Standard. Harley Davidson propose en option (660 € TTC) sur la Special un système encore inédit dit ARH (Adaptative Ride Height) qui diminue au maximum la précharge avant / arrière à l’arrêt et dans les manœuvres à allure très lente afin de réduire la hauteur de selle sous les 80 cm : une innovation utile pour les moins grands !

Le freinage Brembo à étriers radiaux avant et disques de 320 mm est en rapport avec les performances, l’ABS Bosch-Brembo est optimisé en virage et dispose d’un mode offroad dans lequel seule la roue avant est contrôlée (l’ABS arrière est désactivé, tout comme la prise en compte de l’angle de la moto).

La marque américaine a choisi des dimensions de roues polyvalentes (19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière) et propose des jantes tubeless moulées ou rayonnées en option sur la Special (600 €).

Ces dimensions permettent de monter une large gamme de pneumatiques trail, routiers ou off road, souvent radiaux. La Pan America est livrée d’origine en Michelin Scortcher Adventure qui ne sont autres que les pneumatiques radiaux mixtes Michelin Anakee Adventure (bigomme à l’avant). Mais pour des utilisations off road plus saignantes, la marque recommande les efficaces Michelin Anakee Wild M&S. Attention en cas de montage en concession HD, le concessionnaire bridera électroniquement la moto à 170 km/h (quelle que soit la moto, les pneumatiques M&S ne doivent pas être utilisés à de plus hautes vitesses).

Electronique de pointe

Au-delà des suspensions semi-actives de la Special, Harley Davidson a doté cette moto de la batterie d’assistances dignes de l’époque actuelle: le constructeur propose ainsi 5 modes de conduite, Sport, Road, Off Road, Off Road Plus et Rain combinant une cartographie moteur, une réponse moteur à la poignée des gaz, un réglage de frein moteur électronique, un réglage d’ABS (arrière désactivable en mode off road), de Traction control (désactivable) et de suspensions électroniques (Spécial uniquement). Accompagnées de 3 modes customisables à volonté (un seul mode custom sur la standard). L’aide au démarrage en côte est en série.

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Le tableau de bord tactile orientable constitué d’une dalle TFT couleur de 6,8’’ de diagonale (17,8 cm) est très, voire trop complet. Tout n’est pas forcément lisible. Par exemple l’indicateur de rapport engagé ne ressort pas suffisamment, mais on s’y habitue.

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On change de mode via un bouton sur la cocotte droite, la navigation dans les nombreux menus s’opère au doigt (à l’arrêt) et à l’aide des commodos (pas rétro éclairées) plutôt ergonomiques.

Mais nous ne prétendons pas pouvoir prendre en main ce genre d’interface en une journée, ce sera pour une autre fois. Harley donne également la possibilité de connecter son smartphone à la moto en bluetooth afin d’afficher à l’écran le module de navigation de l’application maison.

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Cependant, l’interface n’est pas formidable et surtout, l’application tourne sur le smartphone, ce qui en sollicite la batterie plus que de raison. HD a doté cette moto d’un port USB-C positionné sur le côté du tableau de bord mais n’a pas prévu de vide-poches pour accueillir le téléphone. Dommage. De manière générale, la finition de la Pan America est excellente.

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La machine est valorisante et bien finie. Maline, même, avec des repose-pieds passager larges et crantés. Les grips de repose-pieds se démontent sans outils, les leviers sont réglables comme la pédale de frein qui offre deux positions.

Finalement, seul le levier de réglage en hauteur du pare-brise est difficile à manipuler, même à l’arrêt, et l’ergot de béquille latérale est très mal positionné (trop en avant). Reste à prendre place aux commandes pour un galop de deux jours dans la région du Luberon.

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