3. L’avis de la rédaction sur la Honda CB1000GT

La nouveauté 2026 Honda peut donc rouler prestement et atteindre des vitesses plus que séduisantes pour une GT, le tout avec une protection largement supérieure à celle prodiguée par n’importe quel roadster. Surtout, elle le fait avec sportivité du point de vue moteur, lequel apprécie de prendre des tours tout autant que de rester civilisé. Comme le dit si bien Stéphane Lacaze, mister Moto et Motard (à présent diffusé uniquement sur la chaîne Youtube et les réseaux du titre) : « tu vois qu’elle lève en trois à la puissance… » et de joindre le geste au discours. Un homme de parole, ce Stef’. Et un esthète, rappelons-le, tandis qu’il pose allègrement le genou au sol lors des séances photo/vidéo, démontrant la grande polyvalence de la GT (à voir, donc si vous appréciez). Ça aussi, c’est possible.

Moins explosif que celui de la Hornet, le quatre cylindres propose une personnalité plus attrayante et plus subtile, modulable et expressive, apportant du piment à n’importe quel passage technique rencontré sur un trajet. Particulièrement à l’aise sur les routes de col de montagne, notamment sur les très performants modes Sport ou User (une fois les suspensions raidies un peu plus que l’origine), la CB1000 GT surprend par son agilité autant que par la facilité avec laquelle on l’emmène pour une moto à valises. Des valises que l’on oublie immédiatement d’ailleurs, du fait de l’équilibre et de l’absence totale de sensation de poids (hors freinage). Des valises fournies d’origine, enfin, qui ne dérangent à aucun moment, quels que soient le style de conduite et le type de route. Mais des valises dont l’une est nettement moins logeable (à droite).

Plus roadster caréné et baroudeuse que véritable GT, alors, la nouvelle rouleuse Honda ? Dans son comportement, oui. Mêlant force et onctuosité avec nervosité et célérité le moment venu, elle ne semble pas toujours faire ses 150 ch, avant que l’on ne comprenne qu’elle est trompeuse. De même, le niveau de protection apparaît moins important que celui d’une NT1100, mais les performances sont également nettement supérieures et la fatigue inexistante : cette moto n’a rien de physique. Redéfinissant les contours du GT Sport, ou plutôt du Sport GTisant la Hornet1000 GT si l’on peut l’appeler ainsi, est bien plus qu’une Hornet 1000 S. Elle est une moto haut de gamme, proposée à un tarif raisonnable et disposant d’un package complet pour affronter tout type de conditions et de route. Tout genre d’adversaire, aussi. Pour une fois que polyvalence ne rime pas avec morosité mais avec sportivité, on ne peut que saluer la sortie de cette nouveauté, prompte à concurrencer la Tracer 9 GT +. Plus fun que cette dernière, plus sportive, la Honda semble en mesure de lui clouer le bec et de supplanter nombre de ses concurrentes directes, que l’on parle de spécificités ou de tarif. En tout cas, elle ne demande pas de faire de choix entre confort et efficacité, entre attaquer ou voyager, et elle érige la plateforme de la Hornet 1000 à un nouveau standard des plus enthousiasmants. S’il faut quelques kilomètres « pleine balle » sur des petites routes et jouer avec les réglages offerts pour s’en convaincre, désactiver le contrôle de traction remet les choses en perspective : non seulement l’électronique est efficace et transparente, mais les 150 ch sont bien là et on les exploite avec un plaisir non dissimulable, reléguant la référence Tracer 9GT + un cran en dessous, pourtant au tarif un cran au-dessus. Tout comme celui de la GSX-S1000GX ou encore de la Versys 1100… Lui reste juste à peaufiner son freinage. Et si la S1000 XR semble hors de portée, elle l’est aussi financièrement pour bon nombre d’entre nous… Tout en n’en proposant pas forcément beaucoup plus, si ce n’est en puissance et santé moteur, bien entendu.

La fiche technique de la Honda CB1000 GT

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
• Cylindrée : 999 cm3
• Alésage x Course : 76 x 55,1 mm
• Rapport volumétrique : 11,7 à 1
• Puissance maxi. : 110,1 kW (150 ch) à 11 000 tr/min
• Couple maxi. : 102 Nm à 8 750 tr/min
• Émissions sonores : 97 dB
• Capacité d’huile : 3,5 l
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Corps d'injection : NC
• Capacité de carburant : 21 litres
• Émissions CO2 : 140 gr/km
• Consommation (WMTC) : 6 l/100 km
• Allumage : Digital avec avance électronique
• Démarrage : Électrique
• Batterie : 12V / 9,1 Ah
• Alternateur : NC
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté
• Commande : NC
• Boîte : 6 rapports
• Transmission finale : Chaîne à joints toriques
• Cadre : Double poutre en acier
• Dimensions (LxlxH) : 2 135 x 930 x 1 290 mm
• Empattement : 1 465 mm
• Angle de chasse : 25°
• Chasse : 106,3 mm
• Hauteur de selle : 825 mm
• Garde au sol : 135 mm
• Poids en ordre de marche : 229 kg
• Rayon de braquage : 3,2 m
• Suspension avant : Fourche inversée Showa EERA à contrôle électronique, réglable manuellement en précharge. Débattement 130 mm
• Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur Showa EERA à contrôle électronique, réglable en précharge. Débattement 144 mm
• Roues : En alliage, avant 17MC x MT3,50, arrière 17MC x MT5,50
• Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C (58W)
• Pneu arrière : 180/55-ZR17 M/C 73W)
• Frein avant : Double disque flottant ø 310 mm avec étriers radiaux Nissin 4 pistons, antiblocage ABS actif en courbe
• Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston Nissin, antiblocage ABS actif en courbe
• Instruments : Écran TFT 5 pouces avec compteur et compte-tours numériques, montre de bord, indicateur de rapport engagé, indicateur de limite de régime…
• Sécurité : Système de freinage avec antiblocage ABS actif en courbe, système de contrôle de couple HSTC, système antidémarrage HISS, signal de freinage d'urgence ESS
• Équipements : Prise USB-C, système de connectivité Honda RoadSync, système de clef sans contact Smart Key, bulle réglable, béquille centrale, valises latérales, poignées chauffantes
• Éclairage : LED avant et arrière