La Honda CB1000GT  est-elle une vraie GT ?

On a souvent tendance à se dire que la dernière arrivée doit être la meilleure. Forcément, vu qu’elle connaît sa concurrence éventuelle. Aussi lorsque Honda présente sa nouvelle GT Sport ou Sport GT, est-on pour le moins à l’affût. Une nouvelle GT engagée ? Un trail routier ? Un roadster à succès caréné ? Difficile à classer de prime abord, cette nouveauté 2026 à roues de 17 pouces ! Elle représente évidemment une alternative à un modèle Yamaha prisé, quand bien même on retrouve chez Honda un 4 cylindres de CBR 1000 RR de 1017 et non pas un trois cylindres. Si le bloc est retravaillé au niveau électronique et admission d’air, il est surtout mieux rempli et aucunement identique à celui de la Hornet en manière de comportement, comme nous n’allons pas tarder à le constater.

Une nouveauté dans un milieu concurrentiel !

Surtout, la GT se retrouve frontalement en face de la GX. La Suzuki GSX-S la plus routière, plus flatteuse de partie cycle, dispose de caractéristiques et de matériels très proches de ceux ici affichés. Excepté le couple, inférieur et le poids légèrement supérieur, la Suz’claque. Tout comme son tarif, qui en file une bonne, claque. Elle s’affiche en effet à 18 099 € hors promotions en novembre 2025, 16 299 € pour la version 2024 et 16 499 € « seulement » pour le modèle 2025 en ce moment…

L’on pourrait aussi penser pour d’autres raisons voir notre CB affronter une Versys 1100 ou encore une S 1000 XR. Bref, elle entre aisément dans de nombreuses catégories et concurrence de fait nombre de modèles. Mais à vouloir ratisser large, ne se perd-on pas en route ? Le trentenaire dynamique avec un bon petit coup de guidon visé par la marque ailée est-il réellement le cœur de cible ? A moins que cette CB1000GT ne soit une alternative à la Hornet 1000 pour les rouleurs au dos fragile, aux cervicales douloureuses et au fessier en acier devenus plus délicats ?

Une moto full… équipement

Qu’elle est loin, en tout cas, la CBF 1000, alternative à la CB1000 R jusqu’en 2015 et routière accessible à cœur de CBR 1000 là encore, mais de 2004 et copieusement dégonflé ! Aujourd’hui, l’on veut de la puissance (150 ch) du Euro5 +, des assistances (ABS, Contrôle de traction et modes de comportement) et de l’entrain, un régulateur de vitesse (entre 50 et 160 km/h), un shifter (up & down) et des valises. Et ça, c’est bel et bien là ! Tout comme l’info divertissement, disponible en l’occurrence sur l’instrumentation TFT 5’connectée. Si vous connaissez la Hornet 1000, ce modèle en découle naturellement. Elle entend apporter une plus grande autonomie grâce à son réservoir de 21 litres, un confort élevé pour le conducteur comme pour le passager au moyen de selles entièrement redessinées et plus hautes (+ 16 mm à l’avant, + 40 mm à l’arrière), de poignées chauffantes (5 positions) et d’une bulle relevable manuellement sur 5 positions (amplitude de 81 mm, et l’excellente manette reprise à la Crosstourer 1200), elle même intégrée à un tête de fourche couvrant, tout en restant compact de ligne. Sans oublier une tenue de route renforcée (empattement rallongé de 16 mm, angle de chasse de 25°), notamment avec les valises comprises de 37 et 28 litres (dérivés de celles de la NT 1100) incluses dans le package d’origine et ayant nécessité la conception d’une boucle arrière plus longue et plus robuste, toujours soudée au cadre principal.

Suspensions pilotées

Pour la tenue de route comme pour le confort, n’oublions pas le système de suspensions semi-active EERA de Showa, déjà connu sur la NT1100 et implanté pour la première fois sur un 4 cylindres de la marque. Celui ci réagit de manière instantanée pour adapter l’amortissement à la charge comme au terrain, proposer des réactions coordonnées au mode de comportement (Rain, Road, Tour, Sport et User) et une possibilité de réglage manuel (mode User), proposant une vingtaine de « crans » de pré contrainte et trois possibilités pour l’hydraulique, que l’on parle du rebond ou de la l’enfoncement : « - », « 0 » et « + ». Simple, efficace et surtout managé depuis le commodo gauche. Là encore, les Hondaïstes seront en terrain connu tant pour l’interface que pour les commodos : la petite croix directionnelle rétro éclairée offre une navigation rapide dans les menus, ainsi que des raccourcis. Reste à composer avec un changement de mode, effectué comme par hasard avec le bouton Mode -du commodo droit cette fois-, manquant de réactivité et imposant de couper les gaz. De quoi imposer quelques limitations et faire parfois pester.

5 Modes pour rester à la mode

Le mode Tour est celui revendiqué le plus polyvalent par Honda et celui adaptant automatiquement et à la volée les réglages de la suspension Showa. De quoi garantir une tenue de route optimale, toujours selon le constructeur, que l’on roule solo ou duo chargé. Quant au comportement moteur, il est moins sportif que celui du mode Sport, justement, et relativement équivalent à celui du mode Standard. Le mode Rain est bien entendu adapté aux conditions de route difficiles. Chaque paramètre de mode peut être consulté dans le réglage du mode User, afin de définir un setting personnalisé.

Une ergonomie de trail sportif ou presque

Enfin, notion de GT oblige, on retrouve une béquille centrale plutôt facile à déployer, naturellement absente sur la Hornet et agréable à manipuler. Un élément utile pour tendre et pour entretenir la chaîne de transmission. La latérale est bien entendu conservée et son ergot accessible. A noter les repose pieds aux platines plus courtes positionnant les pieds plus en avant (+ 122 mm) et plus bas (-12 mm) que sur la Hornet, induisant une position de conduite plus décontractée des jambes sans que le fessier ne bouge. Le guidon, quant à lui, est relevé de 66mm et rapproché de 43mm du conducteur. Il est également plus large, toujours de 66 mm et toujours de section variable. Résulte de toutes ces modifications une position de conduite très agréable, quand bien même les bras semblent allongés, tendus et écartés dans un premier temps. Les repose-pieds, quant à eux, sont implantés légèrement en avant de l’axe des épaules. La version que nous avons essayée était dotée du pack Tourisme, dont le tarif n’est pas encore communiqué. Il comprend un duo de selles confort au revêtement et à la forme spécifiques. Elles sont rehaussées de 10 mm pour l’assise conducteur (835 mm donc) et 15 mm pour l’assise passager, déjà mieux rembourrée de base. Pour autant, les deux pieds d’un conducteur d’1,80 m trouvent facilement le sol et sont à plat. Sur la version standard, les genoux peuvent même se retrouver fléchis. Un comble au regard de la valeur de hauteur (alors de 825 mm). Des genoux dont le réservoir prend soin tandis qu’ils se retrouvent derrière les écopes et dépassent légèrement.

GT dans l’âme

La bulle haute fait aussi partie de la dotation. Elle est plus large également dans sa partie supérieure. De petits déflecteurs haut et bas, parfaitement intégrés, augmentent le protection du buste. Par contre, les pare-mains d’origine sont plus symboliques que réellement protecteurs en cas de froid, mais le leviers sont bien protégés, c’est déjà ça. Les poignées chauffantes s’occuperont du reste. Font aussi partie du pack confort les feux longue portée, dont le commutateur se trouve à l’intérieur du cockpit côté gauche, à l’opposé de la prise USB-C. De quoi envisager l’autoroute en toute sérénité ? Nous n’allons pas tarder à le savoir.