2. Sur route, la Honda CB1000GT est plus Hornet que CB

C’est une nouvelle fois du côté de Benidorm, en Espagne, que nous sommes allés tester cette nouvelle CB1000GT. Sur une partie des routes où nous avions essayé la Hornet 1000, pour être précis. De quoi étalonner la GT de belle manière au vu des routes de montagne et de bord de mer que nous parcourons sur une boucle de 140 km seulement. Dès les premiers mètres, l’aisance est au rendez-vous. Les 229 kg tous pleins faits de la moto sont relativement imperceptibles, même avec les valises (vides) grevant en théorie la maniabilité à basse vitesse.

Une pour tout

La répartition des masses est bonne et l’équilibre est d’autant plus évident que le moteur se prête agréablement aux évolutions en ville, semblant même afficher une fausse paresse sur le mode de comportement Standard, notamment du fait de la souplesse des suspensions et de l’absence de sensations de vitesse, bien évidemment. Une souplesse que l’on retrouve jusque sur le sixième rapport, lequel accepte de repartir au-dessus de 30 km/h et sans forcer. La mécanique des plus appréciables et les rapports de boîte adaptés sont surprenants d’efficacité sans jamais inciter à trop jouer de la boîte, au demeurant agréable à utiliser au moyen de l’embrayage très réactif : il faut soigner son lâcher. Le Shifter quant à lui, est bien moins souple que celui d’une Kawasaki… et un peu plus grattant en agglomération, du fait de son appétit naturel pour les tours minute. On le lui pardonne. L’injection est par ailleurs précise et surtout, les modes de comportement influent considérablement sur… le comportement, justement, que l’on parle de celui du moteur ou de la partie cycle.

Un peu à la manière de ce que l’on retrouve sur une R1300 RT, la suspension électronique apporte une finesse de réactions et un amorti onctueux, joue sur la réactivité et sur une augmentation tangible de la vivacité du train avant à mesure que l’ensemble se raffermit. De quoi induire au passage une sensation de légèreté renforcée, tandis que s’efface la souplesse des éléments de 144 mm de débattement à l’arrière et de 130mm à l’avant, sans que ne disparaisse le confort pour autant. La fermeté se renforce donc à mesure que l’on se rapproche du mode Sport, le plus expressif bien entendu, le plus nerveux, aussi, que l’on parle de réactions moteur ou de comportement.

Tout pour une

Le mode User prend également toute son importance lorsque l’on souhaite désactiver le contrôle de traction, jouer sur le frein moteur ou encore renforcer la pré-contrainte, ce qui est bénéfique sur la sportivité et sur les trajectoires les plus tendues. Si les pneumatiques Michelin Road 6 GT à la carcasse renforcée demeurent routiers dans leur dénomination, ils ne rechignent jamais à accepter une conduite plus sportive et plus tendue. Comme toujours le retour d’informations des gommes clermontoises est limité (quoiqu’amélioré). Au moins leur fait-on confiance pour ce qui est du grip tant qu’ils sont chauds et ne sont pas trop sollicités. En cas de conduite forcenée, ils glissent et raccrochent de manière progressive, apportant une bonne confiance, tandis que la mise sur l’angle est aisée et la stabilité assurée quelle que soit la zone du pneu exploitée. Un excellent point. Pour info, des Bridgestone T32 sont également montés d’origine par Honda, sans qu’il ne soit théoriquement possible de choisir à la commande.

Un moteur mieux rempli et bien régi

Pour ce qui est de se faire plaisir avec le moteur, il y a largement de quoi contenter une clientèle variée, et avec les manières. Après les premiers kilomètres presque déceptifs sur le mode standard, surtout lorsque l’on connaît la concurrence, on prend la mesure du quatre cylindres et on relativise. Non content de se montrer onctueux et exempt de protestations mécaniques, il reprend jusqu’à 7 000 tr/min avec vigueur et célérité, sans se montrer aussi démonstratif que sur la Hornet et pour cause : il est mieux rempli et diminue de manière perceptible la sensation de creux moteur en lissant la montée en régime entre 3 et 6000 tr/min, probablement en remplissant mieux la courbe de couple et de puissance, ce que nous avons ressenti en tout cas dans les faits. Cravacher ce moteur aux origines sportives est-il encore nécessaire ? Pas toujours, ou bien uniquement pour éprouver les sensations sportives offertes jusqu’à la zone rouge, à plus de 11 0000 tr/min. Explications. L’échappement, plutôt discret en ville, ne manque pas de donner de la voix lorsque l’on commence à dépasser la seconde moitié du compte-tours, tandis que l’admission d’air et une sorte de bruit mécanique façon ouverture de valve accompagnent la montée en régime la plus significative. Un plaisir à ne surtout pas bouder.

Douée sous tous les angles

Le comportement de la CB1000 GT est très intéressant, surtout lorsque l’on exploite conjointement les excellentes qualités du cadre et de ses périphériques. De fait, entrer en courbe sur l’élan, quel qu’il soit et même plus rapidement qu’escompté, est un régal. Notamment lorsque l’on a réglé le frein moteur sur sa valeur maximale, histoire de le sentir. Si ce n’est pas le cas, la GT semble continuer sur un élan surprenant, moins agréable dans les portions tournicotantes que nous rencontrons à présent. La prise d’angle est d’autant plus une formalité que les repose-pieds sont suffisamment relevés pour ménager le confort et l’inclinaison maximale. Mieux encore, la béquille centrale nouvellement greffée est parfaitement conçue et ne vient jamais frotter le sol. La plaque de support de la béquille latérale (servant aussi pour le levier de vitesse) et le détecteur de déploiement de la latérale ne peuvent en dire autant… au moins cela sert-il d’indicateur de protection pour les valises latérales, lesquelles peuvent frotter tant il est facile et agréable de prendre de l’angle façon supermotard ou non. Gosh !

De bonnes assistances

Les assistances ne protestent-elles pas ? Non, mais elles veillent très discrètement au grain. Celui de la route, pour commencer. Déjà, les pneumatiques offrent d’augmenter considérablement l’adhérence dans les conditions sèches du jour, mais l’ensemble DTC/Road 6 fonctionne particulièrement bien, limitant aussi bien les interventions que leur durée. Surtout, elles deviennent quasiment imperceptibles, si ce n’est en limitant la prise de régime au moment jugé opportun et fixé par l’un des trois niveaux d’intervention disponible. Ensuite, elles permettent d’optimiser la propulsion en empêchant régulièrement la roue avant de s’envoler, en parfaite adéquation avec la géométrie rallongée de la moto. Cela peut paraître peu, mais les 16 mm et la chasse modifiée apportent plus de sérénité et compensent le poids et l’incidence des valises sur le comportement. Facile à asseoir, mais surtout capable d’encaisser des conduites pour le moins brisques, la CB1000 GT pardonne beaucoup et tout naturellement tant que l’on ne se trouve pas dans le dernier tiers du compte-tours. Sorte de mode « Expert », le mode User offre bien plus de dynamisme et de fun, surtout une fois le contrôle de traction désactivé, une opération à faire à chaque coupure de contact. Dommage (et pour tout dire ch..nt) que contrairement à Kawasaki, la notion de mode personnalisé chez Honda n’inclut pas la possibilité de le faire définitivement… Surtout lorsqu’il est aussi peu agréable de changer de mode de comportement en roulant, faute de rapidité et de simplicité (latence et gaz coupé, pictogrammes sans mention du mode dans le feu de l’action etc.).

Un frein au zèle ?

Point crucial sur ce genre de moto particulièrement versatile, le freinage apparaît un allié essentiel afin de canaliser la GT, plus lourde d’une vingtaine de kilos (en fonction de l’équipement). Si un freinage couplé est toujours un plus à notre sens pour les sportivo GT (le fameux CBS Honda aujourd’hui abandonné était une réussite), l’ABS est actif sur l’angle et indépendant (2 canaux). Les réactions de la moto dépendent amplement de la vitesse imprimée et du mode de comportement de suspension engagé. Aux allures usuelles, le frein est doux et progressif, avec une bonne endurance, mais sans « grosse » puissance, notamment dans la fin de course des commandes. Le déclenchement est alors perceptible, tandis que sur l’angle, justement, la moto affiche une tendance à se désunir sur les modes de comportement non sportifs et à se mettre à onduler, le temps par exemple que le mode Tour adapte son réglage. Heureusement qu’elle demeure facile à guider et se remet dans l’axe aussi bien qu’elle se comporte en ligne droite et sur autoroute. Avec une vitesse maximale annoncée à 200 km/h par Honda, une pointe à plus de 220 km/h effectuée sur une portion de route fermée par des barrières aura permis de constater qu’aucun louvoiement ne se produisait. Un rail que cette CB1000 GT ! La Suzuki GX ne peut en dire autant malgré les mêmes suspensions et une partie cycle de haut vol également. Et côté protection ?

Du confort et de l’air

Évidemment, la protection fait partie des interrogations concernant la CB1000 GT. Déjà, la tête de fourche acérée et étroite dans sa partie supérieure laisse présager de flux d’air sur les flancs du torse, tandis que les jambes dépassent de l’aplomb des écopes. Le bas du corps n’a cependant pas à se plaindre. Le haut, lui, réclame plus de déflexion, ce que ne manque pas de proposer le pack optionnel Confort. De fait, la version que nous avons essayée. La bulle plus haute apporte une bien meilleure déviation des flux d’air à la hauteur du casque en les déportant vers sa partie supérieure, tandis qu’il reste possible de respirer du fait de l’ouverture pratiquée à la base. Pour autant, des turbulences demeurent présentes, même amenuisées par rapport à la bulle d’origine. Les déflecteurs latéraux ne parviennent pas non plus à éliminer totalement les mouvements d’air, quand bien même ils officient eux aussi avec efficacité. Au moins la bulle est-elle particulièrement aisée à manipuler à deux doigts et la pression de l’air quasi imperceptible en position haute, tandis que la position basse rend le casque sonore tout en renforçant logiquement les sensations de vitesse. Le régulateur de vitesse est également agréable à manipuler : activé sur le commodo droit, il se règle depuis le gauche.

Un duo correct

L’assise confort du conducteur n’a en tout cas de cesse de convaincre le fessier de son bon accueil, supérieur à celui de la selle d’origine, à n’en pas douter. Quant à la place arrière, la forme de l’assise se révèle assez étroite et l’épaisseur plus que satisfaisante pour assurer une forme de confort à défaut d’un parfait maintien : on n’est pas sur une Goldwing ni sur une Africa Twin ! Les poignées tiennent en revanche bien en mains, et les mollets et pieds sont positionnés de sorte à ne pas gêner plus qu’ils ne pourraient être gênés par les valises. Le duo semble plutôt appréciable, tandis que la différence de hauteur entre les deux selles, indépendantes, sera davantage notable pour les grands gabarits.