2. Sur la route, et si le vrai luxe résidait dans l'imperfection

C’est sur les routes espagnoles que la Manx R révèle effectivement son potentiel. Le mode Sport apparaît comme le meilleur compromis pour un usage dynamique, notamment au niveau des suspensions, plus fermes et des réactions moteur, plus consistantes. Le contrôle de traction intervient assez tôt sur l’angle, mais l’ensemble offre un niveau d’efficacité remarquable. De leur côté, les jantes carbone apportent une agilité étonnante pour une machine de cette cylindrée. La moto plonge dans les virages avec une rapidité et une facilité inhabituelles, tandis que le freinage puissant permet de corriger facilement une trajectoire légèrement ouverte si l’on n’y prête garde.

Un sacré coffre !

Le V4 impressionne en toute situation par sa capacité à faire grimper sans effort apparent le compte-tours et le compteur. Ainsi, la seconde dépasse les 180 km/h au rupteur en moins de temps qu’il n’en faut pour y penser et avec force sensations. Pourtant, malgré ses 209 ch, le moteur reste relativement exploitable sur route grâce à une montée en puissance progressive et à une électronique omniprésente, pouvant même perturber la compréhension des réactions si l’on aime tout contrôler soi-même.

Une efficacité paramétrable

Les sensations demeurent particulièrement fortes, notamment lors des relances. Entre 4 000 et 6 000 tr/min, le V4 déborde littéralement de couple, offrant des accélérations intenses sans nécessiter d’aller chercher les hauts régimes, confirmant les affirmations des ingénieurs. La Manx R demande toutefois un temps d’adaptation. Son électronique, une fois encore, modifie parfois sensiblement la réponse moteur, notamment en sortie de courbe, au moment de remettre les gaz. Plusieurs bugs sont également apparus sur les motos d’essai lors de la boucle routière uniquement : écran noir, passage forcé en mode Rain ou suspensions figées. De quoi nécessiter un redémarrage complet de la machine. Un point difficile à ignorer à ce niveau de tarif…

Heureusement, le mode Rain jouant sur un couple très encadré et une distribution progressive et douce de la puissance, ne prive en rien de bonnes sensations. Il se révèle déjà fort convaincant et pour tout dire suffisant… Ouf. De quoi transformer la Norton en une moto étonnamment civilisée là où elle est en mesure de vous propulser si fort dans une courbe sur les autres modes. Le régulateur de vitesse, actif en courbe et facile à engager, fonctionne parfaitement. Il soulage efficacement le pilote, tandis que la bulle demeure correcte niveau protection aux allures usuelles. Le carénage, pourtant compact, offre également une protection suffisante à haute vitesse. La bulle racing testée sur piste se montre nettement plus protectrice que l’élément d’origine. Elle est l’une des meilleures testées à ce jour et n’enlève rien au charme de la moto.

Une moto qui se met au niveau

Niveau confort, la selle demeure fréquentable sur la durée, mais la position de conduite continue de solliciter poignets, trapèzes et abdominaux. Sur piste, on le ressent d’autant plus le lendemain de l’effort. La Manx R conserve donc une orientation très sportive malgré son appellation Sport GT. À propos de circuit, justement, c’est sur le tracé large de Monteblanco, en Espagne, que la Norton révèle toute sa cohérence. Dès les premiers tours de roue, la partie-cycle impressionne par sa rigueur et sa cohérence.

En réduisant progressivement et précisément les assistances, la moto gagne nettement en efficacité et en facilité, en autorisant des trajectoires bien plus précises et tendues. Les suspensions semi-actives transforment littéralement le comportement une fois raffermies et davantage chargées sur l’avant. Une fois encore, tout comme sur route, la stabilité au freinage est exceptionnelle. Lors des très gros freinages, levier serré au maximum, la moto reste parfaitement neutre et dandine tout juste de l’arrière si on la laisse faire. L’électronique travaille en permanence pour maintenir l’assiette et optimiser l’adhérence, ce que l’on voit, vit et apprécie.

Un (Hy) pur freinage

Les étriers Brembo Hypure constituent l’un des points essentiels de la machine. Toucher léger, puissance, précision et dosage optimal, ils s’accompagnent d’un ABS Bosch particulièrement performant. La gestion électronique permet de conserver la roue arrière au sol tout en contrôlant très efficacement les dérives, même après que l’on se dise avoir dépassé tout repère critique.

Le V4, quant à lui, impressionne une nouvelle fois par son couple. Au point de rendre inutile le fait d’aller chercher systématiquement la zone rouge : dès 6 000 tr/min, les accélérations deviennent particulièrement musclées et l’on parvient à obtenir son compte en même temps qu’une belle efficacité, permettant un pilotage plus fluide. Le chrono sera cela dit seul juge. Et le réservoir, lequel se vide à vitesse grand V lui aussi : la consommation semble contenue, mais importante, sans qu’il ne soit possible de l’évaluer réellement lors de notre session de test.

Plus que performante

Sur piste toujours, le shifter fonctionne globalement très bien malgré quelques verrouillages occasionnels nécessitant de recourir « en urgence » à l’embrayage assisté et contrôlé lui aussi, au comportement doux et précis. Sans forcer, la Manx R atteint près de 275 km/h sur la ligne droite de 960 m et alors que la 6 n’est pas forcément passée. De quoi vous donner une notion de ses performances. Pourtant, malgré ces chiffres redoutables, elle inspire rapidement confiance. Une confiance renforcée par l’électronique particulièrement aboutie, dont nous n’avons pas osé nous affranchir totalement pour deux raisons : le plaisir de l’exploiter et le prix de la moto… Assurément motivant au moment de prendre un virage ou une courbe…

Physique et technique si l’on veut rouler vite

L’engagement corporel a son importance dans la conduite de la Manx R, notamment sur piste. Outre la hauteur d’implantation des repose-pieds, permettant de prendre gros angle sans se poser de question, on apprécie faire corps avec la moto en s’enroulant autour du réservoir de 14 litres seulement. Sa forme, très agréable, permet de bien se placer et de l’emmener au mieux. Les demi-guidons larges et bas sont alors parfaits pour maintenir la moto, tandis que leur implantation rive la moto au sol en provoquant des appuis de qualité. Le poids global ne se fait alors sentir qu’a posteriori ou lors des premiers tours de circuit, en attendant que les pneus prennent leur température et leur comportement optimal.

Suspension validée

Quel que soit l’environnement, les suspensions Marzocchi officient de manière remarquable. Les mouvements de cadre sont extrêmement bien contrôlés, notamment au freinage où la plongée reste très limitée et lorsqu’il est question de « jeter » la moto dans une épingle par exemple. Là, les jantes carbone participent activement au comportement dynamique de la moto à travers des masses non suspendues limitées, améliorant clairement la vivacité tout en conservant un excellent retour d’informations.