2. Sur la route, Kawasaki Z1100 ou Z1000, même combat, même objectif : le fun !

Pour découvrir les assistances d’une moto, rien de tel qu’une route mouillée. Déceler à cette occasion que les pneumatiques l’équipant composent mal avec les allures lentes est par contre bien moins idéal. Enfin, faire le tout par grand vent sous la fameuse tempête Benjamin de fin octobre 2025 et en région parisienne, donne bien moins à rêver et donne surtout envie de rentrer chez soi. Au guidon de la moto, là est la question. Un élément de réponse ? Voici plus d’une semaine que nous roulons par tous les temps avec la Z1100… Et elle revient de loin ! Pourquoi ? Car l’aventure avait fort mal commencé…

Un Q qui laisse sur sa faim

Déjà, la partie cycle naturellement vive tourne long du fait d’un angle de rotation de colonne de direction de seulement 29°. Assurément, cette Z1100 n’est pas une pro du demi-tour, ni des évolutions serrées en agglomération. Un environnement où ses pneumatiques (à peine rodés) influent négativement sur les manœuvres en tout genre : ils résistent avant de tomber et d’obliger à compenser, bref ne sont absolument pas naturels dans leur comportement ou dans leur inscription sur l’angle. Ils font aussi ressortir l’inertie de la monte en 190 du pneu arrière, rendant la moto plus « spéciale » à emmener que dans nos souvenirs. Surtout gommes froides. Quant à l’adhérence, disons qu’elle est bonne sur le sec malgré un petit effet « pataud » des pneus là encore, faisant élargir sommairement en courbe et trouvant des limites en retour d’information sur le mouillé. Par temps de pluie, curieusement, les Dunlop tiennent le pavé, mais les conditions de route n’invitent pas à la confiance : l’avant ripe sans prévenir y compris à faible vitesse, tout en rattrapant sommairement le coup, tandis que l’arrière sollicite pas mal les assistances…

Freiner avec style et Stylema, ou pas ?

Au freinage par contre, Rien à signaler, l’ABS compense très efficacement et d’autant mieux que l’on roule avec la SE et ses Stylema. OK. On ne se formalise pas, mais voici qui, plus encore que la météo, tempère le tableau déjà à la tempête. Qu’à cela ne tienne : il y a toujours de beaux restes et surtout la possibilité d’opter pour une monte plus adaptée à vos envies et vos besoins. Dunlop n’est pas en cause, le manufacturier répond à un cahier des charges strict lors de la fourniture de ses enveloppes et tout est histoire de compromis. Et de prix.

Un moteur avec du plus et du mieux

Au moins, le moteur console immédiatement, lui qui offre toujours son lot de sensations mécaniques et des poussées franches, sans cesse renouvelées au cours de la montée dans les tours. Les accélérations sont franches et le couple très présent dès les bas régimes, sollicitant parfois le contrôle de traction sur les mi-régimes et au-delà, à l’accélération comme sur l’angle, où il est actif, tandis que l’avant ne demande qu’à se dresser vers le ciel en première. Même avec un premier rapport plus long, la roue avant quitte toujours volontiers le sol avec plus ou moins de douceur, mais aux alentours de 7 000 tr/min et donc une allure déjà routière dans l’absolu. Le tout sans la moindre hésitation si l’on a désactivé le contrôle de traction ! Le KTRC, un élément au demeurant très efficace pour tempérer les ardeurs du bloc Kawasaki et dompter les roues, offre une coupure limitant uniquement la prise de régime et coupant les gaz excessifs. De son côté, le Ride by Wire offre un contrôle plus feutré. Au moins ce changement d’approche du pilotage de l’injection apporte-t-il un peu plus de docilité et moins de nervosité aux évolutions. Toujours bon à prendre.

Un contrôle discret

Quoique bien géré et pertinent, l’accélérateur offre une primo accélération assez douce, retardant légèrement la réponse des gaz. Là encore, une volonté de canaliser l’entrain moteur, principalement en mode Sport ou User et puissance en Full. Pour les autres, les assistances aussi bien que la distribution plus douce de la puissance apportent un agrément certain tout en limitant cette sensation. Au moins dispose-t-on du parfait contrôle souhaité tout en pouvant s’autoriser de nombreuses fantaisies devenues moins risquées que par le passé. Quoi que : sur petites routes, l’avant continue de danser, à l’horizontal plutôt qu’à la verticale cette fois, tant du fait du profil du pneu que de la géométrie fermée de la moto. Une Z reste excitée et excitante. Si vous la connaissiez, elle ne change pas, elle s’assagit simplement du fait de ses nouvelles aides à la conduite.

Une histoire de son

Le moteur ci-présent affirme en tout cas sa capacité à se montrer souple jusque sur le dernier rapport, tout en donnant l’impression de toujours être dans les tours. Moins cela dit qu’une certaine Hornet 1000. Du fait de sa sonorité et des sensations, sa marque de fabrique, et une énergie très communicative, dirons-nous, le quatre cylindres est particulièrement présent, tandis que l’on découvre rapidement les bienfaits du shifter, principalement à la descente des rapports. Redoutable d’efficacité, il est également d’une fluidité et d’une rapidité absolues, bien meilleures que si l’on utilisait l’embrayage assisté, tandis que le son produit par l’échappement à cette occasion confère au divin ! Seul BMW était parvenu à offrir un tel régal avec son six cylindres. A la montée, par contre, c’est plus sec, mais toujours assez permissif quant à la charge d’accélération ou le régime moteur. Nous avons pourtant préféré utiliser le passage manuel à l’embrayage bien calibré pour apporter plus de douceur dans la transition entre les rapports, notamment sur les rocades. En conduite sportive, par contre, c’est un must. L’ADN Kawasaki est bien présent !

Si la mode va vite, le mode va lentement

Dommage par contre que le changement de mode comportement soit si lent et si ennuyeux à opérer. Seule véritable critique concernant la moto, on regrette de devoir attendre un long clic et de couper les gaz pour changer séquentiellement l’identité moteur et le réglage des assistances, tout en appréciant le fait de disposer d’un mode user. L’interface proposée par le menu est claire, mais moins visuelle que chez la concurrence, tandis que l’on loue la simplicité des concurrentes sur ce point, Hornet 1000 en tête. Au moins les réglages sont-ils pertinents et perceptibles, tandis que l’on profite une nouvelle fois de la maîtrise de la marque en la matière.

Le rythme s’imprime, les sensations priment

Dès que l’on hausse le rythme, le cadre est d’une rigidité et d’une rigueur absolues, offrant des possibilités de passage en courbe d’une célérité appréciable et la possibilité de basculer prestement d’un angle sur l’autre en serrant efficacement la moto entre les jambes. Reste à composer avec un avant volage, une fois encore, faisant montre d’une hyper vivacité et toujours prompt à gigoter sans la moindre retenue mécanique (pas d’amortisseur de direction). Une nouvelle fois prime l’impression d’être positionné sur l’avant, comme si l’on tenait entre des mains l’axe de roue et qu’elle était dirigée par la moindre impulsion. Une école à part chez les maxi-roadsters, offrant le sentiment que cette moto peut nous déborder à chaque instant en même temps qu’elle rassure par sa rigueur. De là naît l’esprit Z.

Laquelle des deux Z1100 choisir ?

Si vous vous interrogez sur la différence de comportement entre la standard et la SE, disons qu’il est identique, mais que la seconde est un cran au-dessus en matière de freinage. Le feeling supérieur apporté par l’étrier, et sa force plus importante et plus progressive, réclamerait sûrement un maître-cylindre plus performant pour donner son plein, mais le résultat est là en termes d’efficacité. Quant à la suspension arrière, elle est une nouvelle fois meilleure en matière d’onctuosité et de comportement, avec un enfoncement plus doux et une liaison au sol renforcée. Pas de manière radicale, certes, mais dans le détail. Au point parfois, lorsque le revêtement se fripe, de vouloir améliorer le comportement de la fourche SFF-BP, à gros pistons, comme son nom l’indique dans la nomenclature Showa. Juste histoire de peaufiner un accord déjà très bon. Tout dépend donc de votre niveau d’exigence et surtout de vos goûts en matière de coloris… Sans oublier la monte pneumatique, qui peut jouer sur les sensations de confort.

Le confort de la fermeté

Enfin confort, tout est relatif. Certes, on est bien assis sur l’arrière de la selle conducteur, avec une partie large et suffisamment longue, la mousse est d’assez bonne densité afin de ne pas faire regretter un trajet de 30 km, mais l’amortissement demeure ferme, à l’image de beaucoup d’autres motos essayées ces derniers temps. D’une part, l’hydraulique des suspensions a parcouru à peine plus de 500 km et d’autre part, les températures fraîches figent davantage l’huile. Au fil des kilomètres, l’habitude venant, on pardonne plus volontiers cette ambiance sportive dans l’âme.