La Kawasaki Z1100  passe aux aides !

Sans être à l’économie, ce modèle de Z fait dans le simple et dans l’efficace pour proposer une moto au tarif acceptable. Le design, identique à celui de la 1000, démontre que ce modèle non prévu, mais plus qu’envisageable après la sortie de la Versys et de la Ninja 1100, est revenu sur les rangs telle une opportunité. Seul un sabot moteur fait son apparition sur la version SE, mieux équipée et proposée à 13 799 € contre 11 999 € pour la version standard. La SE propose par ailleurs un revêtement de selle spécifique pour l’assise toujours située à 815 mm de haut, des étriers de frein Brembo M4.32, plus économiques que les Stylema mais toujours meilleurs sur le papier que les Nissin d’origine et, surtout, un amortisseur Öhlins S46 à gaz caractéristique des versions SE, à cartouche de réglage de précontrainte séparée, est présent et valorise parfaitement la moto. Enfin, le coloris gris à jantes vertes est également l’apanage du streetfighter d’Akashi dans la plus chère de ses deux versions.

Un mix entre Versys 1100, Z1000 et Z900

Jusque-là, donc, voici une moto très similaire à la précédente mouture, exception faite de « détails » qui peuvent avoir leur importance : les disques de frein ne sont plus à pétales et le bras oscillant propose à présent un réglage de tension de chaîne par roue tirée là où il était précédemment par excentrique. Et pour finir, le garde-boue avant est redessiné pour être un peu plus aéré. Surtout, le passage des durites est différent. Et à propos de passage d’éléments, le guidon, plus proche du conducteur, fait deviner l’apparition du Ride by Wire en faisant disparaître les câbles de gaz. Si le maître-cylindre de frein avant demeure signé Nissin, la cocotte de liquide change pour un élément plus simple et plus standard. Quant au plus gros changement, on le devine en constatant l’asymétrie de la moto.

Des nouveautés quand même ?

En effet, l’échappement unique, positionné côté droit, trahit le changement de motorisation effectué et fait perdre à la Z1100 l’identité des 1000 passées, dont le double pot a toujours été la signature marquante. On ne pourra du coup pas dire que c’est dans les vieux pots que l’on fait les meilleurs plats… Tout du moins avant de regarder l’instrumentation digitale TFT de 5 pouces, reprise là encore à la Z900, tout comme la nouvelle du coup « pas si nouvelle électronique » incluant une centrale inertielle régissant les réactions des aides, y compris sur l’angle, un ABS et un contrôle de traction. Des assistances auparavant absentes sur le modèle. La logique de plateforme apporte ainsi la possibilité de bénéficier d’un compteur moderne, bien contrasté, incluant un horizon artificiel toujours aussi kitchou en même temps que des fonctionnalités d’info divertissement. La marque propose du coup d’utiliser son application propriétaire Rideology permettant de pleinement exploiter le potentiel de la connexion Bluetooth avec un smartphone. Par contre, point de prise USB sur la version standard et simplement un appendice énorme greffé sauvagement sur un support amorti fixé au guidon de la SE. Pas très Sugomi, ça !

Un petit pas entre 1000 et 1100

Peut-être avez-vous déjà lu l’essai de la Versys ou de la Ninja 1100, auquel cas, vous connaissez déjà le nouveau moteur. Enfin nouveau, disons la dernière évolution du bloc de la ZX-10R de 2004 ayant servi de base au développement du 4 cylindres en ligne équipant à présent la famille des 1100. La cylindrée est ainsi portée à 1 099 cm³ contre 1 043 cm³ sur la 1000 par augmentation de la course, et la puissance perd 6 ch pour passer de 142 ch à 136 ch sur la nouveauté. Une distinction toutefois : la valeur maximale est atteinte 1 000 tr/min plus bas, à 9 000 révolutions. Quant au couple maximal de 113 Nm, il gagne 3 unités tout en étant distribué à 7 600 tr/min, soit 300 tr/min plus haut que sur la 1000. Dernier point différenciant : les rapports de boîte : la première, la cinq et la six sont rallongées et identiques à ceux du modèle routier Ninja. (Rapport de réduction primaire : 1.528 (81/53), rapports de cinquième vitesse : 1.217 (28/23), rapports de sixième vitesse 1.069 (31/29), ce qui apporte un rapport de réduction finale de 2.800 (42/15).

Cette motorisation est régie par trois modes de conduite : Rain, Road et Sport, tout en proposant un mode User sommairement personnalisable au niveau de la distribution puissance et du contrôle de traction, lequel peut être définitivement désactivé (ce qui est appréciable !). De quoi affoler ou non les doubles papillons d’injection, laquelle est particulièrement précise. Du coup, ce seul changement de motorisation et d’instrumentation suffit-il à justifier que l’on change sa Z pour celle-ci ? Si vous avez envie d’une moto Euro5 +, émettant moins de CO2 avec 126g/km au lieu de 151, alors oui. Et pour ce qui est de l’agrément ? Sachant que tirer plus long prive de quelques sensations de nervosité et amoindrit en théorie les accélérations ?

Un guidon pour seul changement ergonomique

Toujours est-il que l’on retrouve là la même Z que la 1000, avec une ergonomie très proche (à la distinction près du guidon, plus large et plus rapproché de soi) et une impression de compacité. Les pieds sont très relevés et les genoux pliés s’inscrivent plaisamment dans la forme évasée du réservoir de 17 litres, la position de conduite est compacte et l’impression de se tenir au-dessus du train avant devient prégnante. Cette moto fait toujours aussi courte, avec son empattement de seulement 1 440 mm, tandis que démarrer son moteur de sportive fait déjà entrer dans un univers assez sensoriel. Les vibrations sont présentes à tout régime et l’on devine qu’il va y avoir de quoi s’amuser.

À propos de fun, justement, les commodos ont été mis à jour, eux aussi, et un régulateur de vitesse intégré. Sera-t-il anecdotique ? Nous n’allons pas tarder à le savoir, mais dans nos souvenirs, la proue de la 1000 fendait bien l’air sans que l’on ne se dise qu’il serait une bonne idée de prendre l’autoroute pour autant. Les petites routes, alors ? Il nous tarde en tout cas de voir ce que vont bien pouvoir donner les pneumatiques Dunlop Q5A sur cette nouvelle Z1100. Eux qui peinent déjà à convaincre sur d’autres modèles pourraient bien être à la peine. Là encore, un choix économique de la Kawasaki, qui semble avoir oublié combien une simple erreur de casting peut ruiner bien des efforts. Allons vérifier, voulez-vous ?