2. Une facilité déconcertante

Après tant d'attente, nous étions très impatients de nous mettre au guidon de ce nouveau Tiger. Les mois et les années durant lesquels nous avons rongé notre frein vont-ils s'évaporer durant cet essai?

Mais avant tout, faisons le tour du propriétaire. La ressemblance entre le Tiger 800 et le Tiger 1050 ne saute pas aux yeux. Si ce dernier affiche des lignes toutes en rondeurs, le frère-cadet de la famille Tiger joue dans la rupture avec un style nettement plus géométrique et beaucoup plus dépouillé comme le démontre le design des doubles optiques qui deviennent l'une des marques de fabrique de Triumph. Impossible toutefois de ne pas faire l'amalgame avec les F 650 et 800 GS de chez BMW qui sont clairement les concurrentes du Tiger 800.

Une présentation et un équipement haut de gamme

Si le design de cette Tiger surprend, la présentation est beaucoup plus conforme à ce que nous a habitué Triumph. On observe donc une instrumentation très proche de celle de la Street Triple mélangeant numérique et analogique. C'est complet avec un ordinateur de bord, l'indication du rapport engagé, une jauge à carburant, différents trips, l'autonomie ou l'espace entre les révisions.

En concevant cette Tiger, Triumph a voulu créer une moto pratique au quotidien et c'est le cas. Ainsi, la selle est réglable en hauteur (810 ou 830 mm), il est possible de fixer facilement des objets à l'aide de crochets et au porte-bagages, le conducteur pourra même brancher un GPS nomade grâce à une prise se trouvant près de la clé de contact. Pas de souci pour ranger l'antivol puisque celui-ci se glisse sous la selle passager. Même constat pour le passager qui bénéficie d'une selle large et confortable ainsi que deux généreuses poignées qui assurent un très bon maintien. Seul bémol à ce tableau presque parfait, l'absence de béquille centrale (en série) qui est pénalisante pour l'entretien de la moto par exemple.

Et sur la route…

Dès le premier tour de clé, on retrouve avec bonheur la sonorité plaisante du 3 cylindres cher à Triumph. Toutefois, même si ce bloc est tiré du 675 cc qui équipe les Daytona et le Street Triple, ce 800 cc est nouveau à 85%. Il en est de même de la boite de vitesses qui voit son rapport final allongé afin d'offrir une plus grand aisance sur routes. La puissance délivrée au final est donc de 95 ch, soit la plus importante de la catégorie et le couple de 70 Nm à 7850 tr/min. Les premiers mètres permettent de ressentir les sensations des productions de Triumph. Ainsi, la mécanique est coupleuse et permet de rouler à différents rythmes sans forcément jouer de la boite de vitesses. Quand le rythme s'accélère, le trois cylindres fait toujours parfaitement son travail avec une arrivée marquée de la puissance vers 6 000 tr/min. Mais on remarque aussi quelques caractéristiques qui nous ont chagrinées. Ainsi, le 800cc est nettement plus linéaire qu'à l'accoutumé mais c'est surtout la sonorité du « 3 pattes » qui évolue le plus et malheureusement pas dans le bon sens. Le râle si distinctif disparait au profit d'un son proche d'un « aspirateur ». Oui vous avez bien lu d'un « aspirateur ». Et ce n'est pas tout puisqu'à chaque décélération, nous entendions un claquement au niveau de la ligne d'échappement. Renseignements pris auprès de Triumph, ce bruit parasite serait un mal connu mais sans conséquence car il proviendrait du catalyseur selon le constructeur. Assez déstabilisant, il faut bien le reconnaitre.

Passées ces impressions, le Tiger séduit instantanément par sa prise en main facile et on se sent très rapidement à l'aise à son guidon. Ainsi, le conducteur pourra aussi bien appréhender une conduite en agglomération grâce à un diamètre de braquage généreux que rouler sur l'autoroute où il profitera d'une bonne protection même si les personnes mesurant plus d'1,80 m constateront quelques turbulences au niveau du casque. Rien à redire concernant le confort qui est de très bon niveau grâce aux suspensions mais également au moelleux de la selle. Sur route, le Tiger est très difficile à prendre en défaut et se place facilement sur l'angle pour ceux qui aime attaquer. La direction est précise et la fourche avant ne plonge pas trop à chaque freinage. Et on renoue au final, le feeling que l'on a rencontré sur d'autres modèles de la marque comme par exemple la Street Triple. Dernier détail, pour ceux qui trouveraient le freinage insuffisant, Triumph propose l'ABS en option au tarif de 600 €.