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2. Essai - Kawasaki W800 : Du poutoumpoutoum comme on aime

Essai Kawasaki W800 mod. 2020

Bon déjà, elle vaut "à partir de 10 249 €", et cela a son importance. Petite série, certes, elle n'est pas donnée. Mais ni la puissance, ni la cylindrée, ni l'équipement d'une moto ne sauraient à eux seuls fixer un tarif. D'autant que sur cette W800, aucun contrôle de traction ni modernisme outrancier ne vient perturber les puristes. À propos de pure, justement, la BMW R Nine T Pure est équipée de manière similaire, mais proposée bien plus cher… Sans oublier les Triumph Bonneville, dont la T100 se voit affichée à partir de 10 900 €.

Forcément très proche de cette dernière, de look comme d'esprit, la W800 se dissocie cela dit de l'anglaise par une touche de modernité supplémentaire. Sorte d'évocation, elle n'en est aucunement une copie, comme le montrerait un jeu des 50 différences entre les modèles.

Revenons-en à nos puristes. Ils devront uniquement composer sur la W800 avec un freinage anti blocage non déconnectable. Qu'à cela ne tienne, commençons par là en le testant au cours de nombreux freinages dans toutes les conditions et sur tout type de revêtement.

Essai Kawasaki Ninja 650
Même pas peur. La W800 n'a aucune crainte lorsqu'il s'agit de prendre de l'angle. Moderne, assurément !

Le levier droit est agréable de prise en mains, tandis que la puissance apparaît immédiatement suffisante. L'accroche sur le disque est agréable, la force présente et le contrôle efficace, quelles que soient l'expérience et la taille des mains. Surtout, le dosage est facile et précis. Et à l'arrière ? Même constat. La commande au pied actionne un élément agréable lui aussi, et l'on ne redoute jamais de déclenchement prématuré ou inopiné de l'ABS, lequel n'intervient qu'en cas d'urgence ou de freinage très appuyé de l'arrière. On valide !

Jauger une moto se fait dès les premiers mètres. Aussi lorsque l'on peut régler l'écartement des leviers à sa main, lorsque l'on constate que l'embrayage est assisté et de ce fait doux à manipuler et à passer les rapports, mais aussi lorsque l'on trouve que tout tombe sous la main et sous le pied, on sait que l'on a trouvé là une moto faite pour soi. Et faite pour le plus grand nombre en l'occurrence.

Essai Kawasaki W800
Droite. La position de conduite est relax et le guidon très agréable de prise en mains. Le confort est au rendez-vous. 

Vintage, oui, mais qui assure !

Même si elle s'offre sans retenue dès les premiers contacts charnels, on note immédiatement la générosité de la W800. Son côté attentionné sans trop en faire, sa justesse dans la proposition qu'elle fait. Sans oublier une pointe de malice, avec laquelle nous n'allons pas tarder à jouer. Car au premier coup de gaz, le moteur donne le ton.

Un grondement, une résonance et un timbre qui n'appartiennent qu'à ce genre de cylindrée et de motorisation. Des sensations mécaniques très présentes au travers d'un souffle, d'une onde sonore et vibratoire parcourant l'échine et remontant dans les mains. Elle communique volontiers sur son architecture moteur et ses bienfaits, se montrant électrisante par les fréquences pratiquées.

Et puis il y a cette poussée, profonde, sincère, franche et idéalement dosée. Celle qui fait oublier les chiffres, la puissance et la notion même de A2 au profit d'une sensation apaisante. Avec confiance on lance le bicylindre dans une aventure, qu'elle soit urbaine ou routière. Facile à doser, l'accélération précise offre des réactions bien proportionnées, sans aucun parasite ou cahot. Tout juste remarque-t-on une zone de confort supérieure une fois les 3 000 tr/min dépassés.

D'une souplesse redoutable, le "moulin" de 773 cm3 fait profiter de son énergie. Lancez-le dans les tours et il répond présent, renforçant même sa vigueur, pour peu qu'on lui laisse le temps de montrer son caractère "à triple étage". Des paliers discrets, certes, mais sensibles tant au niveau sonorité que vibrations, se renforçant crescendo.

L'allonge est bonne et la vitesse maximale suffisante (aux alentours de 180 km/h), tandis que l'on ne sait plus toujours sur quel rapport on évolue. Alors on s'en remet à ce que l'on ressent. Et ce que nous dit le pied gauche, lorsqu'il cherche à passer le rapport suivant. Un signe qui ne trompe pas sur l'agrément dont on bénéficie.

D'autant plus que la partie cycle n'est pas en reste. On aurait pu redouter quelques mouvements inappropriés ou une supension se désunissant avec la vitesse. Ou encore une roue avant plus rétive à placer, eu égard à sa taille. Il n'en est rien non plus. Rigoureuse, la W800 mod. 2020 sait l'être. D'autant plus que l'on en fait absolument ce que l'on veut, du fait d'une neutralité agréable de la direction. Manœuvre à basse vitesse est une formalité, tandis que l'on ne ressent jamais le besoin de corriger le tir lorsqu'on l'inscrit correctement en courbe.

Essai Kawasaki W800
Grondement. La sonorité de la W800 est un régal. Tout comme ses vibrations et sa force moteur. Onctueuse, la Jap' !

Rien à regretter

Facile à placer, on s'interroge dans un premier temps sur le grip des pneumatiques, mais les Dunlop K300 GP, tubeless, offrent des réactions connues et une accroche optimale sur le sec. On en vient rapidement à sonder les 125 mm de garde au sol. De scritch en scratch, de pif en paf, tout du moins dans les ronds-points et les courbes serrées, on s'en remet en toute confiance à leur gomme, tout en s'habituant au son et à la sensation du repose pied glissant sur le bitume. Les picots les protégeant tout en voulant limiter l'angle pris auront fort à faire pour limiter les ardeurs !

Pour ce qui est de bien se tenir sur les petites routes, on pourra hausser le rythme en tordant le cou aux idées pré conçues. Certes elle a un look de mamie, mais elle brille, cette W800, et c'est un signe en soi. Elle démontre même qu'une puissance importante ne fait pas tout. En distillant ses sensations moteur et en offrant un comportement sain et serein, la W800 amplifie les sensations de vitesse, collant parfaitement à un esprit balade ou apprentissage.

Si la fourche n'est pas réglable, rares sont les moments où l'on se pose la question de savoir s'il aurait été mieux qu'elle le soit. Il y a davantage à dire au sujet de l'amortissement arrière. Bon lorsqu'il est question de tenir les pneumatiques au sol, il se montre moins agréable sur les compressions les moins attendues. Cela étant dit, nous avons pu remarquer une amélioration au fil de l'habitude et surtout du type de conduite : rester au guidon permet d'encaisser au mieux les aspérités prononcées. La conduite décontractée peut cela dit offrir des résultats impressionnants en matière d'efficacité et de prise d'angle. Elle ne se pilote pas toujours : la W800 s'emmène. Let's danse, comme chantait Bowie. 

Essai Kawasaki W800

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