Essai - Kawasaki Z e-1 (2024) : que vaut la première moto japonaise électrique ?

Par le passé,  Kawasaki s'est déjà illustrée sur d'autres segments de marché que la moto. On se souvient par exemple du Kawasaki J300, premier scooter de la marque, même si celui-ci n'était finalement rien de plus qu'un Kymco Dink Street 300 rebadgé. Désormais confronté à la transition énergétique, le constructeur a d'abord proposé une moto hybride inédite (Ninja H7 Hybrid) avant de se lancer sur le 100% électrique. Ce faisant, Kawasaki devient le tout premier spécialiste japonais de la moto à commercialiser un modèle sans émission. La marque se positionne ainsi face à Harley-Davidson/Livewire, mais encore et surtout Zero Motorcycle... ou presque. En effet, alors que ces marques spécialisées commercialisent des motos de grosses cylindrées, Kawasaki a fait le choix de se lancer dans l'électrique avec un modèle modeste équivalent 125 cm3.

Fidèle à son habitude, Kawasaki décline sa première moto électrique dans deux versions Ninja ou Z, strictement identiques techniquement mais avec ou sans carénage. C'est cette dernière que nous avons pu essayer en région parisienne.

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Au premier coup d'œil, la Z e-1 est une vraie "Kawa", qui reprend tous les codes stylistiques de la fameuse gamme de la marque. La moto électrique s'apparente à la Kawasaki Z400 plutôt qu'à la Z125, avec notamment le bloc optique à LED à l'avant, la selle ou encore le carénage arrière. Forcément s'agissant d'une moto électrique, l'imposant bloc thermique et le pot d'échappement disparaissent pour laisser apparaître le réceptacle de la batterie sous le cadre en treillis.

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Le dessin du réservoir a également été revu, celui-ci faisant désormais office d'espace de stockage. En effet, c'est par là que se glissent les deux batteries qui alimentent la Kawasaki Z e-1. Une fois installées, il reste encore un peu de place pour le chargeur et son câble, de sorte à se passer d'un top-case qui viendrait alourdir la partie arrière.

Comme sur une moto thermique, il est nécessaire d'utiliser la clef de contact pour ouvrir le réservoir, mais aussi pour ôter le cache de la selle passager. En effet, celle-ci dissimule une prise afin de recharger les batteries sans les ôter de la moto. Notez que la serrure se trouve sous la selle comme sur les autres Z.

Fidèle à son habitude, Kawasaki a soigné les finitions de la Kawasaki Z e-1. Passages de câbles, plastiques, on est loin des approximations de certains véhicules électriques importés. La moto affiche 1,98 m de long avec une hauteur de selle de 785 mm, ce qui la rend très accessible à tous les motards. Il faudra néanmoins faire preuve de suffisamment de souplesse pour passer la jambe au-dessus de la selle passager. Une vraie Z qu'on vous dit !

Le poids de 135 kg est plutôt contenu, surtout que la répartition des masses est à l'avantage de l'électrique avec le système de batteries et le moteur qui rabaissent le centre de gravité. Dans le même ordre d'idée, bien que la Kawasaki Z e-1 dispose d'un système d'assistance pour les manœuvres à basse vitesse, notamment en marche arrière, celui-ci n'a vraiment rien d'indispensable et on finit très vite par l'oublier.

Entièrement numérique, le tableau de bord s'articule autour d'un écran TFT bien lisible. Les informations sont nombreuses mais bien hiérarchisées avec le compteur de vitesse et la jauge de puissance en gros. L'interface indique aussi l'autonomie restante et la capacité de chacune des deux batteries de la Kawasaki Z e-1. Le constructeur propose aussi une application mobile, mais celle-ci se montre assez avare en fonctionnalités étonnement. Elle se contente en effet d'indiquer la localisation de la moto, le niveau de charge des batteries et l'autonomie restante, le suivi des révisions et des statistiques sur les trajets effectués. Bizarrement, Kawasaki a omis d'ajouter une fonctionnalité importante pour un véhicule électrique : le suivi à distance de la recharge. Peut-être lors d'une prochaine mise à jour.