Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
Logo Caradisiac    

Téléchargez nos applications

Disponible sur App StoreDisponible sur Google play
Publi info

5. Essai MV Agusta F4 2010 : Faut-il être un pilote pour cet avion ?

Essai MV Agusta F4 2010 : Présentation de l'essai

Avec une motorisation et une partie cycle pareille, il va falloir être aux aguets à 100 % et la concentration sera de mise tant on a l'impression de monter sur une machine de course posée sur la route. Pendant que Joël me donne les dernières recommandations, la F4 ronronne sur le parking et s'échauffe la voie gentiment. De quoi déjà donner le sourire tant la sonorité est agréable.


Je m'installe sur la selle haute de 830 mm et mes 2 pieds touchent bien à plat par terre. Rassurant pour manœuvrer cette machine à 18500 €. Et ce d'autant plus que le rayon de braquage est vraiment petit, ne facilitant pas les déplacements où les demi-tours. Une fois sur la selle, il faut ensuite plonger en avant pour attraper les demi-guidons placés très bas. Cela donne une position bien couché sur l'avant. La cerise sur le gâteau de cette position extrême vient de la hauteur des cales pieds. Il faut être souple sur les jambes pour réussir à mettre mon mètre 80 en place sur cette F4.


Comme à mon habitude lors des essais, je profite des premiers kilomètres pour prendre en main toutes les commandes et prendre conscience du dosage des commandes. Ceux-ci se font direction le lac d'Annecy pour une petite séance photo avant de remonter sur le même circuit utilisé lors de l'essai de la brutale 1090 RR. Si le freinage et l'embrayage sont aussi dosable et puissant que sur la brutale, seule la poignée de gaz est surprenante sur cette version bridée de la F4. En effet, après quelques degrés de rotation, plus rien. C'est encore pire que sur une poignée à tirage court. Pour MV, cette courte rotation est une des mesures prises pour limiter la puissance à 100 ch. A voir en usage plus agressif mais voilà un côté frustrant de cette F4.


Lors du passage dans Annecy, la F4 que je trouve si jolie a fait tourner quelques têtes. Si le son émis par les 4 nouvelles flûtes de la F4 n'y est pas étranger, la F4 sait aussi se faire remarquer à l'arrêt. Une aura que l'on ne peut négliger si l'idée vous prend de signer le chèque.


Il reste qu'en ville, la F4 n'est vraiment pas l'outil idéal. Outre une position qui donne vite mal aux bras et aux cervicales, les manœuvres à basse vitesse ne sont pas son fort en raison d'un rayon de braquage minuscule. Par contre point positif, les gaz se contrôlent facilement et aucun à coup n'est ressenti, qui pourrait être synonyme de déséquilibre.


Non, la place de la F4, outre le circuit, c'est la route sans civilisation. Et dès que l'on se retrouve dans ses conditions, on prend un malin plaisir à faire prendre des tours au 4 cylindres, d'une pour sa sonorité, de deux pour la puissance qu'il développe.


Enfin, puissance, tout est relatif. Autant, la Brutale m'avait bluffé par un couple et une allonge à n'en plus finir, même dans sa version bridée, autant la F4 m'a déçu de ce côté-là. C'est bien simple, en dessous de 5.000 tours, il ne se passe rien à moins d'être en 1ère ou seconde. Entre 5.000 et 7.000 tours, c'est déjà mieux et l'on a un vrai moteur MV entre 8.000 et 10.000 tours. Soit une plage d'utilisation plutôt réduite. Après avoir mis un peu de temps à m'en rendre compte, le mieux a été de testé.


A 90 km/h, en 6e, la F4 ronronne à 4.000 tours. On visse la poignée et là, rien. Il faut attendre la barre des 5.000 tours (120 km/h) pour que la poussée soit franche. En 5e, même problème puisque le moteur tourne à 4.500 tours ce qui est encore trop juste. Non, pour doubler franchement avec la F4 à 90 km/h, il faudra descendre en 4e pour disposer de toute la poussée du moteur à soupapes radiales.


Du coup, on se prend à piloter la F4 comme une 600. C'est triste à dire mais c'est vraiment cela que j'ai ressenti. Habitué à rouler sur un tel moteur, on tricote beaucoup avec la boîte pour tirer toute la quintessence du moteur. Avec la F4, il faut faire pareil. A nouveau frustrant.


Alors d'un autre côté, c'est agréable puisque cela oblige le moteur à nous sortir ses décibels mais on aura pu attendre un côté plus souple grâce au gros couple de ce moteur qui nous oblige, par son bridage, à rouler à l'attaque.


Qui s'en plaindrait puisque la F4 est née pour ça. Pas moi finalement puisque hormis ce défaut, la F4 est d'une rare efficacité. Sur tous types de route, la partie cycle est difficile à prendre en traitre. L'amortissement est très bon. Seules les routes un peu défoncées lui donneront un peu de fils à retordre. Mais sur la plupart du réseau français, la F4 sera présente.


Côté freinage, le système Brembo avant est redoutable. Les supercorsa SP d'origine s'écrasent sur le bitume pour stopper la F4. Même sur l'angle, vous pouvez attraper les freins, aucun mouvement parasite ne se fait sentir. Bien aidé en cela par l'amortisseur de direction, vous pourrez retarder vos freinages et taxer vos potes par la même occasion.


La vivacité du châssis permet des changements d'angles rapides et sur les grandes courbes entre Seyssel et Frangy, la rigidité de la F4 autorise des vitesses de passages en courbe bien loin de ce que vous autoriserez la maréchaussée si par mésaventure, elle se trouvait sur votre chemin. Encore que devant la beauté de l'Agusta F4, elle ne pourrait rester de marbre. Aucune amorce de vibration, de flou ou d'autre mouvement parasite ne se fait sentir. Du bonheur à l'état pur.


Un bonheur que je dois arrêter après la fin du circuit qui me ramène inévitablement vers la concession de Joël. Lorsque je lui remets les clés, j'ai le sourire jusqu'aux oreilles qui trahit ma joie et le plaisir d'avoir enfourché cette MV.


Photos (39)

SPONSORISE

Actualité Mv Agusta

Toute l'actualité

Commentaires ()

Déposer un commentaire