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Essai - Triumph Tiger 900 Rally Pro : le tigre retrouve son naturel

Dans Moto / Nouveauté

Triumph a une nouvelle fois réinventé son Tiger à l'occasion de cette quatrième génération. Après l'essai de la GT Pro, nous avons amené la Tiger 900 Rally Pro sur un peu d'asphalte mais surtout au travers de la campagne et sur le sable des plages d'Essaouira (Maroc).

Essai - Triumph Tiger 900 Rally Pro : le tigre retrouve son naturel

La marque d'Hinkley (Angleterre) possède une longue histoire dans laquelle la moto tout terrain a une vraie légitimité. Ses premières Tiger sont des roadster modifiés que l'on nomme scramblers. Engagés en compétition en 1936, ils apportent à Triumph ses premiers succès sur terre. Les sixties marque la grande époque des Triumph T120 TT et de la TR6 SC. En 1973, la Tiger 100 pose les bases du trail anglais mais l'ancêtre moderne (1993) se nomme Tiger 900. Son moteur trois cylindres de 885 cm3 délivrait 85 chevaux et 8,35 Nm mais son poids élevé de 257 kg limitait ses capacités hors bitume. Triumph réinvente son passé en 2010 avec la Tiger 800. En fait, ce sont déjà deux motos qui se partagent le segment trail de la firme anglaise, la version XC s'attaquant à l'off-road. Cette dernière évolue puissamment en ce sens cinq ans plus tard avec le modèle XCx.

Les Tiger GT Pro et Rally Pro prennent la pose.
Les Tiger GT Pro et Rally Pro prennent la pose.

Pour 2020, la Tiger 900 se décline en 5 modèles, dont deux sont dédiés plus spécifiquement à un usage offroad engagé : les Rally et Rally Pro. A leur coté deux version plus routières (GT et GT Pro) et un modèle standard composent la gamme aventure Triumph. Bien sur, les titulaires du permis A2 (35 kW/48 ch) pourront chevaucher le fauve avec un kit de mise en conformité (poignée APS dédiée, réglage moteur) à monter en concession.

Renouant avec son histoire tout terrain, Triumph délivre donc deux machines, intégralement revues, tant en esthétique, châssis que niveau d'équipements et moteur. Mais ce sont bien leur qualités dynamiques que nous attendons au pied du talus…

La tête de l'emploi

Avec son style d'une grande finesse et ses formes dynamiques, la Tiger 900 Rally Pro évoque immédiatement l'aventure et les destination lointaines. Ses volumes contrastés, larges sur l'avant et étroits au milieu de la machine et une hauteur importante font également sentir ses prétentions off-road marquées.

Essai - Triumph Tiger 900 Rally Pro : le tigre retrouve son naturel
Essai - Triumph Tiger 900 Rally Pro : le tigre retrouve son naturel

Elément quasi obligatoire sur un trail, la nouveauté arbore toujours un becquet court et profilé sous ses nouvelles optiques. Hyper-compactes, elles s'inspirent du dessin du modèle antérieur mais s'équipent de leds, comme tout l'éclairage. De plus, un feu diurne, avec passage en feu de croisement automatique équipe l'anglaise. Baroudeuse, la Rally Pro arborent également des optiques additionnelles pour mieux éclairer votre piste. Pratique, une nouvelle bulle domine l'ensemble. Elle peut coulisser manuellement sans outil sur 50 mm et s'ajuster sur 5 crans.

Dynamiques, les lignes du réservoir s'évasent sur ses flancs avant de s'assouplir et s'affiner vers le pilote. Le bidon loge ainsi 20 litres en préservant son ergonomie. Séduisantes, les écopes forment un surcroit de carénage. Elles soulignent de leur forme celle des extracteurs d'air des nouveau doubles radiateurs.

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La partie arrière reçoit des assises accueillantes. Le passager bénéficie de poignées de maintient ergonomique et relevées se joignant en porte-paquet. A sa jonction avec les selles, la machine se fait particulièrement étroite. Son nouveau cadre tubulaire acier lui confère une taille de guêpe séduisante. Et sa couleur blanche apporte un contraste très plaisant. Un nouveau bâti arrière en tube d'aluminium y est boulonnée.

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Le châssis intègre le nouveau moteur en fonction porteuse. Car le trois cylindres est lui aussi inégalement repensé. Sa cylindrée passe à 888 cm3 mais surtout sa personnalité est bien différente. En effet, l'allumage se fait asynchrone avec des manetons de vilebrequin calés à 180, puis 270° et 270°. Appelé T-plane par Triumph, ce calage permet de soigner les performances moteurs une large plage d'utilisation. Le couple gagne 10% de valeur, pour un maximum de 87 Nm. Le bloc affiche une puissance inchangée de 95 ch mais se veut plus exploitable. Enfin, la mécanique perd 2,5 kg, gage d'un fonctionnement des plus alertes.

Technologie dernier cri

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Un tout nouvel écran TFT de 7" équipe la Tiger 900 Rally Pro. Sa qualité d'affichage est d'une excellente précision et son fonctionnement des plus ergonomiques. An atout quand on délivre des informations aussi nombreuses. Le tout est proposé au travers de 4 styles d’affichage au graphisme contemporain. Toutefois, le compte-tour type barre-graphe s'avère peu lisible. En mode 1, le plus immersif, c'est presque possible car il envahit presque tout l'écran. Oblitérant au passage la présence des autres informations. Heureusement, un affichage numérique des tours est disponible, garantissant une plus grande précision. La simplicité d'une aiguille avait du bon…

Pour exploiter au mieux la machine, l'électronique est omniprésente sur le vaisseau tout terrain anglais. Hormis le modèle standard, une centrale inertielle (IMU) de marque Continental à trois axes (6 directions) équipent toutes les versions des Tiger 900. Ce cerveau optimise la mise en oeuvre de l’ABS et l’antipatinage en virage en tenant compte de l'angle d'inclinaison de la machine. La mécanique est également sous le joug des puces. Des modes de conduite modulent la réponse de la commande des gaz et adaptent l’intervention de l’ABS et de l’antipatinage selon ces profils retenus. Suivant les modèles, ils sont au nombre de deux pour le modèle Tiger 900 standard (Road et Rain) quatre pour les GT et Rally (+ Sport, Offroad), cinq pour la GT Pro (+ Rider). Notre version Rally Pro en propose même un sixième ! Le Offroad Pro bien sur, purement dédié à une plus grande efficacité en évolution tout terrain. Ainsi, il maintient le régime de ralenti du moteur pour éviter le calage à très basse vitesse. Egalement, il permet de désactiver l’ABS, même sur l’avant et annule bien sur l'anti-patinage.

Bottes de sept lieux

Prête pour l'aventure, la Triumph Tiger 900 Rally Pro veut arpenter le monde à grandes enjambées. Et vous fait participer à l'exercice pour la chevaucher. Placée à 870 mm de haut, la selle pilote demande un peu de souplesse. Cependant, l’arcade d’entre jambe étroite autorise de bons appuis au sol. Les moins grands apprécieront de pouvoir diminuer de 20 mm cette hauteur par un simple mécanisme de réglage à 2 positions. Les modèles GT sont nettement plus accessible avec 810 à 830 mm. Et une version à suspensions surbaissées du modèle Tiger 900 GT est disponible avec une selle 50 mm plus basse que celle du modèle standard, soit seulement 760–780 mm (Tiger 900 GT LRH)

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La longue selle pilote offre un recul appréciable et un bon confort d'assise. Conçue également pour le voyage, l'ergonomie reste avenante. La flexion des jambes est peu prononcée, mais le guidon se fait plus haut que sur le modèle GT déjà essayé, pivoté dans ses pontets. Logique, pour une baroudeuse. Pour un meilleur usage off-road le cintre est relevé, les bottes plus en arrière. Les bras se tendent donc d’avantage pour saisir les poignées. Seul point dur éventuel au niveau des genoux, les protections de cadre présentes sur la Rally peuvent se montrer un peu gênantes avec ces articulations.

La partie cycle suit cette orientation hors bitume. Et pas qu'un peu. Une fourche haut de gamme Showa entièrement réglable en précharge, compression et détente autorise 240 mm de débattement. À l’arrière, l’amortisseur à gaz de même fournisseur débat sur 230 mm, lui aussi entièrement ajustable. La géométrie conjugue agilité et stabilité, avec un angle de chasse de 24,4° et 1.551 mm d’empattement.

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L'équipement et la finition sont à la hauteur des prestations d'ensemble de la version Pro. Poignées, selles pilote et passager chauffantes sont présents de série. Point important, les commodos sont rétro-clairés. Enfin, les protège-mains son qualitatifs et suffisamment rigides et les leviers ajustables en écartement (micrométrique au frein). C'est également le moteur qui impressionne toujours par son esthétique. Il reçoit des carters magnésium et ses revêtements de surface irréprochables.  Globalement, Triumph assure  à sa production une très haute valeur ajoutée.

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Les manetons de vilebrequin ne sont pas calés à "180, puis 270° et 270°", mais à 270° (décalage angulaire entre maneton 1 et 2 et entre maneton 2 et 3). C'est le cycle d'explosion qui est de 180°-270°-270°, au lieu d'être régulier tous les 240° sur tous les autres 3 cylindre en ligne 4 temps actuels.

Bravo à Triumph d'oser ce moteur au caractère proche de celui d'un V-twin et qui est aujourd'hui le seul 3 cylindres en ligne à cycle d'allumage irrégulier, après les Laverda 1000/1200 calés à 180° des années 1976 à 1982.

Voir animations moteurs 4 temps 3 cylindres et explications à cette adresse :

https://trois-cylindres.blog4ever.com/

Pour tous types de moteurs, voir ce site :

https://architectures-et-sons-de-moteurs.blog4ever.com/

cordialement

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