Kawasaki Z900 RS et Z900 RS SE 2026 : vintage tout simplement

Sortie en 2018, vous n’en avez peut-être pas beaucoup croisé, ou ne vous y êtes pas intéressé, pensant qu’il s’agit d’une moto d’esthète ou de nostalgique. Ou bien n’avez-vous pas eu le temps de l’identifier. Déjà, parce qu’elle passe vite. Très vite. Même, lorsqu’elle vous double. Ensuite parce qu’elle ressemble à une moto pré-ère Z1000 et du siècle dernier, avec son phare rond, ses formes douces, son réservoir de 17 litres tout en métal et son beau support de garde-boue avant. Sans oublier la coque arrière façon Z1 cette fois, à la forme surannée et pourtant intemporelle.

Cette RS a cette beauté simple que l’on ne semble pas toujours voir, ni vouloir. Celle qui se renforce lorsque l’on engage la conversation, que l’on se laisse convaincre et si l’on s’intéresse à elle. Sous son air de ne pas en avoir, il y en a. De l’air, et de tout. Plus que de raison, même et donc autant de raisons de l’apprécier.

Plus qu’un look

Déjà, il faut accrocher avec son style. Pas si discrète de coloris, pourtant, cette moto très inspirée provoque quelque chose, au travers de sa tenue vestimentaire spécifique, identifiable et décalée par rapport au reste de la production. Elle fait moderne, de toute évidence. Ne serait-ce qu’en jetant un œil à ses commodos. Modernes. Notamment celui de gauche intégrant un régulateur de vitesse.

Vient ensuite le petit écran LCD au milieu des deux obus de compteur renseignant sur la vitesse et sur le régime moteur ne laisse aucun doute : c’est du récent, du moderne, de l’actuel. Surtout lorsque l’on apprend qu’au milieu des informations d’usage, on peut encore caser de quoi gérer une part d’info divertissement une fois un smartphone connecté. Plus aucun doute, on est bien en 2026 et dans l’ère du tout connecté, manifestement indispensable.

Une modernité que l’on retrouve jusque dans la poignée de gaz, de type ride by wire. L’une des rares nouveautés du millésime, ayant justement permis la présence dudit régulateur. Par contre, l’absence de bouton mode sème le trouble. Et pour cause : il n’y en a pas, le pilotage des papillons d’injection est électronique, pour plus de précision et afin de réduire les émissions mesurées par les normes Euro.

Pas plus que ce que l’on voit, mais tout est là !

WYSIWYG comme l’on dirait, hein. « Ce que tu vois, c’est ce que tu as ». Du coup, la présence d’une piste ABS sur les disques de frein de 300 mm de diamètre annonce bien qu’il est présent et sous-entend que l’on en profite pour greffer un contrôle de traction (KTRC), qui n’est jamais qu’un « ABS inversé ». Il est réglable sur 3 niveaux et désactivable temporairement.

Moins évidente à détecter par contre, la présence nouvelle d’une centrale inertielle (IMU) est confirmée par la fiche technique. Elle renseigne les deux assistances et les rend efficaces sur l’angle. Kawasaki vante/vend ainsi la présence de son KCMF, un dispositif optimisant la vitesse de passage en courbe en ajustant automatiquement le freinage et la motricité. Soit. Un petit tour du côté du levier de vitesse et l’on distingue la présence d’un quickshifter (KQS), lequel est actif à la descente comme à la montée des rapports de la boîte six.

Une Z900 RS et trois versions

Si vous vous demandez ce qui différencie la Z900 RS de la Z900 RS SE, mis à part 1 600 € à rajouter aux 13 299 € du modèle de base, vous noterez la présence d’un amortisseur arrière Öhlins à gaz offrant un réglage séparé de la pré contrainte. Nettement visible en position longitudinale, il s’agit d’un modèle S46 dont le chiffre indique le diamètre du piston en millimètres. Derrière ce nom générique se cache un équipement développé spécifiquement pour la Z900 RS afin de lui offrir un comportement dynamique amélioré et de proposer en sus un réglage de la détente.

La fourche inversée, entièrement réglable, est similaire à celle du modèle standard, tout en différent par ses réglages, coordonnés à ceux de l’élément arrière afin d’offrir un accord cohérent. Autre point de divergence entre les deux modèles : les étriers de frein. Les M4.32 de la SE (240 € environ par pièce en prix public) sont voulus plus performants que les modèles de Kawasaki implantés sur la « normale ».

La SE pour plus de précision

Sachant que les durites tressées type aviation et le maître-cylindre radial Nissin, retrouvés sur de nombreux modèles japonais depuis des années, sont identiques, seule la fabrication monobloc et la qualité des plaquettes de l’élément italien sont en mesure de faire la différence. Dernier point, la SE propose une prise USB directement implantée sur le guidon. Ce boîtier a le mérite d’être monté sur un support et sur silentbloc, mais il n’est aucunement intégré ni gracieux. Juste pratique, avec son couvercle étanche et son port USB C, il est facturé 77 € si vous souhaitez le mettre sur la standard… Enfin, point notable, la très belle et très travaillée peinture du réservoir est spécifique, elle aussi, au modèle SE.

Ceci mis à part, rien ne change entre les modèles. La très accueillante et fort réussie selle s’impose toujours à 845 mm de haut, dépliant légèrement les genoux alors que le guidon tend et écarte les bras de manière peu conventionnelle. Haut, le cintre propose que l’on s’y accroche et semble limiter les appuis. Les commandes à la main tombent bien sous les doigts, tandis que l’on profite d’une ambiance à bord parfaitement léchée et sans faute. La présence de la moto entre les jambes et les mains, la possibilité de poser assez facilement pieds au sol dès 1,70 m à la toise et la douceur générale ressentie sont un délice rare. On semble retrouver une ambiance rare.

Black Ball, quand noir c’est noir !

À ce propos, notez la version Black Ball de la Z900 RS, entièrement noire et profitant d’une inscription DOHC sur ses carters moteur, faisant valoir l’argument du double arbre à came en tête, synonyme de fiabilité et de performance lors de son apparition dans les années 1980 sur les modèles de la marque. Facturée 13 499 €, elle ne dispose que de tubes de fourche, disques de frein, protection de platine repose-pieds, ligne et silencieux d’échappement qui ne soient pas noirs. Un pot d’ailleurs revu cette année afin d’offrir une sonorité plus flatteuse encore. Un mégaphone qui crache, alors ?

Euro5 + et + de puissance

Prêts à aller exploiter les 116 ch de la version 2026, plus puissante et à peine plus lourde, avec 216 kg à emmener ? Sachez que ce moteur propose un bridage à tiroir (ou en cascade), passant dans un premier temps à 70 kW pour atteindre les 35 admis pour une version A2. Si vous avez l’œil, vous aurez reconnu l’architecture et le moteur d’une Z900, ici parfaitement épurée. Le 4 cylindre avait déjà profité de modifications renforçant ses bas et mi-régimes, il adopte aujourd’hui une puissance similaire à celle du roadster phare de Kawasaki. Voici en tout cas un bloc-moteur des plus intéressants pour les jeunes permis, qui profitent normalement de sa force, de sa rondeur et de son comportement très agréable pour une 4 cylindre amputée de plus de la moitié de sa puissance. Et la version full Euro5 +, que donne-t-elle, déjà ?