2. Sur la route, la Kawasaki Z900 RS allie modernité et tradition

Cette Z900RS de 2026 rentabilise une plateforme (celle de la Z900) et perpétue la ligne originelle et originale du modèle passé. Elle ne change donc que ses périphériques moteur (échappement et injection, boîte à air également), ou plutôt la manière d’exploiter sa mécanique. Souvent les systèmes de commande de gaz sans câble manquent de retour, de consistance ou de réactivité. Ce n’est clairement pas le cas ici, où aucun mode de conduite ne vient empêcher le moteur de parler comme il l’entend, avec clarté et emphase, avec justesse et précision. Par contre, impossible d’échapper à quelques soubresauts à bas régimes, principalement entre 2 et 3 500 tr/min et sur un filet de gaz. Rien de dérangeant, surtout lorsque l’on considère la rondeur et la souplesse du moteur, ainsi que l’absence de vibrations parasites.

Un régal

Ce quatre cylindres est un délice à exploiter. Réactif, avec son premier rapport dit court, du moins raccourci par rapport à celui de la Z900 mais permettant tout de même d’accrocher dans les 100 km/h (contre 85 km/h sur la version moins puissante), il fait surtout montre d’une souplesse de gymnaste professionnel tout en effectuant à la commande quelques acrobaties bien senties. Un programme complet, donc. Le contrôle de traction participe même à l’entraînement. Toujours aussi pertinent et efficace, il gagne simplement une nouvelle dimension, au sens propre comme au sens figuré, en affinant ses mesures dans l’espace au moyen de la nouvelle centrale inertielle. De quoi proportionner ses relances, relâcher de manière optimale la puissance, qui ne tarde pas à s’exprimer. Les ruades ne sont pas rares, même très limitées, qui rappellent combien ce 4 en ligne sait être énergique et démonstratif.

Elle en a, mais on ne les sent pas !

Déjà très permissif sur son niveau 1, le contrôle de traction est d’une pertinence rare, tandis qu’il ne coupe que très brièvement une évolution lorsque les conditions sont scabreuses. À peine perceptible dans son intervention, tout du moins avant qu’il ne relâche les gaz, il a tôt fait de transformer la roue avant en un cabri effarouché, n’ayant qui n’a de cesse de vouloir s’alléger au point de confirmer le fait que les appuis proposés par le guidon sont minimes au regard de ceux offerts par le cintre de la Z900 par exemple. En résulte une impression de légèreté certaine du train avant, confortée par la forme du pneumatique semblant proposer trois faces, sensibles lors de la mise sur l’angle.

Du poids et des pneus

La bande de roulement rend la moto assez vive, les flancs résistent par contre à la mise sur l’angle et induisent un élargissement de la trajectoire à mesure que la vitesse augmente. Un phénomène à compenser avant que ne vienne la stabilité avérée des flancs, tandis que le grip ne peut être discuté dans les conditions de route sèche et propre de l’essai. Paradoxalement plus marquée sur la version SE, laquelle bénéficie d’un meilleur amortissement, la sensation de poids offre la possibilité d’ouvrir le genou et de rouler « à l’ancienne » aussi bien que d’adopter un style de conduite plus moderne à base de déhanché, histoire de ménager les ergots de repose-pieds et de sortir un peu de la moto. Pour le style. La SE « colle » mieux à la route, offre davantage de tenue en hydraulique et augmente la capacité d’attaque, tout comme une forme de sérénité, là où la standard offre davantage de sensations et pourrait être qualifiée de plus amusante.

La SE fait les freins !

Autre point discriminent : le freinage. Comme pour l’amortissement, deux écoles de sensations s’affrontent. Les étriers Kawasaki manquent de finesse dans leur réaction tout en apportant une puissance effective. Les M4,32 apportent un peu plus de feeling et un dosage plus précis, tandis qu’à l’arrivée, les deux se valent en fonction de votre style de conduite. D’autant plus que le levier de frein est réglable en écartement et offre de bien gérer le niveau de pression. Bien évidemment, la qualité d’amortissement, tant dans sa compression que dans sa détente, joue sur les sensations, et à ce titre, la SE fait une nouvelle fois valoir sa supériorité. Maintenant, ne vous imaginez pas le jour et la nuit entre les deux, tout est de l’ordre de votre ressenti et de ce que vous êtes en mesure d’analyser. Plus vous aurez d’expérience, plus vous serez sensibles aux arguments de finesse de la SE.

Lors d’une balade de plus de 200 km, nous avons pu apprécier un niveau de confort supérieur. Seule la position de conduite, toujours assez droite et franchement originale, peut limiter les envies de se lancer dans un grand périple. Le flux d’air est peu dévié, même si canalisé, tandis que la position haute des mains et des bras agit davantage sur la relative décontraction de ces derniers que sur la possibilité d’épargner les épaules. Notamment sur autoroute. Comme sur tout roadster à phare rond dénué de saut de vent, on en prend dans le casque et sur le haut du corps, tandis que les jambes s’accommodent de leur position agréable et laissent « flaper » le bas du jean moto. Assurément, on prend l’air, fut-il vintage !