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Essai – Honda CBR500 R (2022) : mini-sportive aux grands espoirs

Dans Moto / Nouveauté

Novembre 2021, vous êtes jeune conducteur ou motard de longue date, le permis A2 en poche ou avec des milliers de kilomètres dans les pattes. Passionnés de moto depuis toujours, vous avez tout de même une petite préférence pour la vitesse sur piste, avec comme pilote idole, Fabio Quartararo récemment titré premier français Champion du monde de MotoGP ! Dès lors vous vous laisserez bien tenter par une petite sportive sur route, la nouvelle Honda CBR500 R par exemple… Après une semaine à son guidon et une virée musclée dans le Vexin Français, on vous dit tout sur la sportive de la gamme Honda compatible A2.

Essai – Honda CBR500 R (2022) : mini-sportive aux grands espoirs

EN BREF

Tarif: 7 099 €          

Puissance: 47,5 ch (35 kW) à 8 600 tr/min

Couple: 43 Nm à 6 500 tr/min

Poids: 192 kg en ordre de marche

Depuis 2013, la CBR500R attire de nombreux jeunes pilotes et autres fanatiques de petites sportives. En partageant plusieurs composants avec le roadster CB500F et le trail CB500X, notre machine du jour représente l’alternative sportive de la plateforme Honda à moteur bicylindre. Après des évolutions successives en 2016, 2019 et 2020 niveau look, suspension ou encore question mécanique, l’ultime déclinaison de la CBR500 R nous revient aujourd’hui mieux équipée que jamais. Visuellement parlant pour commencer, cette machine étonne par ses galbes et son volume général si proche de la CBR650R maison (sportive mid-size), qu’on s’y tromperait ! Elle en reprend d’ailleurs le bloc phare à éclairage full LED, le train avant à fourche inversée et un double disque à montage radial s’il vous plaît. Notre petite sportive a ainsi tout d’une grande… mais en modèle plus réduit. On retrouve un dessin aux lignes acérées qui renvoie à l’idée de sportivité, de vitesse et un travail de l’ensemble sur l’aérodynamisme.

À quelques détails près, qui pourraient parier sous cet angle que ce n'est qu'une "petite" 500 ?
À quelques détails près, qui pourraient parier sous cet angle que ce n'est qu'une "petite" 500 ?

On sent aussi, l’inspiration des machines de MotoGP avec les petits ailerons visibles sur le bas des carénages de chaque côté. À l’arrière, sur une boucle de cadre avantageusement vissée (un plus en cas de chute sur la poupe !), le cul de selle qui s’affine à mesure que l’on recule laisse entrevoir deux trouées de chaque côté de l’assise. Une ode une nouvelle fois à la vitesse et aux machines de grand prix. Plus dans le détail enfin, on retrouve une moto toujours aussi aboutie niveau finition avec de bons ajustements des équipements, peu de tripaille électrique visible et des traitements de surface de la mécanique de belle facture.

Les deux fentes au bout des flancs de carénage et les ailerons sur le bas… Très MotoGP tout ça !
Les deux fentes au bout des flancs de carénage et les ailerons sur le bas… Très MotoGP tout ça !
"Extraction d'air" sur les flancs du cul de selle !
"Extraction d'air" sur les flancs du cul de selle !

Après ce petit tour d’horizon, il est temps maintenant de monter sur la belle qui offre une position de conduite relativement relaxe pour le segment. Dès les premiers instants, avec les bras à peine fléchis et le buste penché sans excès sur les bracelets, on se dit que la machine sera facilement vivable au quotidien. Lesdits bracelets, sont d’ailleurs fixés sous le T supérieur de fourche mais remontent au-dessus de lui de 3 cm environ. Ce n’est ensuite qu’au fil des kilomètres, qu’on se rendra compte finalement que le bas du corps est un peu replié sur les repose-pieds, situés presque à l’aplomb des fesses et proches de l’assise… On est tout de même sur une sportive !

Nouveau train avant et garde-boue hérité de la CBR650R.
Nouveau train avant et garde-boue hérité de la CBR650R.
Redessiné, le radiateur permet de gagner 100 g.
Redessiné, le radiateur permet de gagner 100 g.

La selle justement, ferme mais confortable à 785 mm, me permet avec mon petit mètre quatre-vingt de largement poser mes deux pieds à plat au sol. Face à soi, vous profiterez d’une arcade de réservoir contenue, permettant de bien enserrer la machine. Le pilote donne alors sur les classiques commodos Honda, sans fonction particulière avec un embrayage à câble au levier non réglable et un maître-cylindre à poussée axiale au levier, lui, réglable. La petite instrumentation à cristaux liquides reste enfin juste lisible. Sur fond noir et écriture claire, la dalle regorge des classiques informations de conduite, mais aurait mérité un affichage avec plus de luminosité au quotidien.

Le nouveau bras oscillant plus léger, est constitué de feuilles d'acier de 2 mm, contre 2,3 auparavant.
Le nouveau bras oscillant plus léger, est constitué de feuilles d'acier de 2 mm, contre 2,3 auparavant.
Redessinées, les jantes aluminium sont désormais à cinq bâtons en Y.
Redessinées, les jantes aluminium sont désormais à cinq bâtons en Y.

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