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Bmw Serie 6 E24

Bmw Serie 6 E24 d'occasion

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Avis Bmw Serie 6 E24

16,8 /20

Serie 6 E24 COUPE 628CSI (1985)

Par §Mte661lp le 08/01/2022

Cette BMW 628 est très belleje l'ai depuis quelques mois et ce bijoux me promène ou je veuxSon look ne vieillit pasSon moteur est très costaud Sa fiabilité est méconnaissableSon accessibilité aux pièces est très difficile ( 2 joint de pare brise exclusivement chez bmw a 360€)Elle rouille très facilement avec le temps comme toutes les allemandes.Franchement par rapport au véhicule Français les BMW d'époques sont très sympa et elles vieillissent très bienPar contre sa consomme mais ce n'est pas grave

19,2 /20

Serie 6 E24 COUPE 628CSI (1982)

Par Manolo 1er le 20/12/2021

Magnifique coupé à vocation grand tourisme dessiné par le designer français Paul Bracke.Confortable, fiable et fait pour rouler plein pot sur les routes nationales ou autres autoroutes dans un confort parfait. La sonorité du 6 cylindres en ligne est une vraie addiction et la boîte mécanique ferme, mais précise.Privilégier impérativement une auto origine France et en parfait état général avec un historique limpide.Oubliez les modèles "tunés" ou en configuration non d'origine.Les modèles en boîte automatique sont moins recherchés avec une influence sur les prix.

17,2 /20

Serie 6 E24 COUPE 633 (1978)

Par §Bro864op le 23/10/2013

La Série 6 e24 est la première génération de série 6 conçue par BMW. Le but est, à l’époque, de proposer un coupé plus logeable et facile à vivre que le coupé CS e9 précédent. L’e24 s’embourgeoise. Elle n’est donc pas une sportive au sens strict : c’est un vaste coupé de luxe puissamment motorisé, qui prend soin de ses occupants tout en leur permettant de rouler vite, dans un confort digne d’une berline haut de gamme. L’e24, née en 1976 bénéficie d’une longue carrière dans la gamme BMW, jusqu’en 1989. La série 8, vitrine de technologie, lui succède. Tout au long de sa vie, l’e24 évolue, tant sur le plan mécanique qu’esthétique.633csiLa 633 csi est au départ la version la plus puissamment motorisée, avant l’arrivée de la célèbre 635csi courant 1978. Elle dispose ainsi d’un bloc 3210 cm3, à injection Bosch L-Jetronic. A l’époque, il est proposé en majorité en boîte 4 manuelle, mais aussi en boîte automatique 3 rapports, option facturée au prix fort à l’époque.ExtérieurAu niveau de la carrosserie, les éléments sont montés avec soin et l’ensemble respire la qualité. Guettez les jours irréguliers entre les différents panneaux de carrosserie, qui peuvent révéler un choc mal réparé dans le passé.Les phase I (jusqu’à 1982) surtout, mais aussi les phase 2 et 3 sont sensibles à la corrosion, malgré la bonne épaisseur des tôles. Les premiers exemplaires assemblés chez Karmann sont les plus fragiles à ce niveau. Les phase 1 sont reconnaissables notamment à leur ligne généralement plus fine, leur tableau de bord tout en allemand, et à une présence de chromes plus importante que sur les phase 2, à l’intérieur. Le combiné d’instrument diffère également. Au niveau du moteur, les phase 2 ont des pipes d’admission différentes, en forme de tour, à l’inverse des phase 1, qui ont une pipe d’admission de 6 coudes alignés.Les phase 2 et 3, assemblés systématiquement chez BMW souffrent moins de ce phénomène de corrosion mais un contrôle soigneux reste indispensable. Méfiez-vous des appendices divers (béquets en mousse, bas de caisse rajoutés etc…) qui peuvent être de véritables cache-misère. Sur toute e24, contrôlez la baie de pare-brise et de lunette arrière, les passages de roues, les points d’ancrage du cric, les coupelles d’amortisseur, les joues d’ailes avant et arrière, pourtour des optiques avant et arrière, le bac de batterie, bas de portières, et le logement de la roue de secours. Le nez de requin est par ailleurs sensible aux chocs, méfiez-vous des indélicats en agglomération, qui prennent l’habitude de se stationner ‘’au bruit’’.Intérieur :C’est du solide et c’est bien fini. Point de rossignols à l’horizon. Parfois, le tableau de bord peut se fendre suite à une exposition prolongée au soleil pendant plusieurs années. L’instrumentation est claire et parfaitement lisible. Apprenez les quelques mots d’allemand réglementaires et tout ira pour le mieux, sur les modèles phase 1. Il arrive parfois que les dossiers de sièges prennent un peu de jeu et le maintien est perfectible, à moins que vous n’optiez pour les sièges Recaro plus enveloppants. Le cuir est d’excellente qualité et résiste bien, même s’il peut être râpé sur l’assise conducteur. Les sièges semi-cuir résistent un peu moins bien aux années. Elément amusant: le check-control qui permet avant le départ de faire un diagnostic mécanique (niveaux, feux).La position de conduite est idéale , chacun peut être à l’aise et régler sa position au mieux ( merci au volant réglable en profondeur). La visibilité périphérique est excellente, comme sur les autres modèles BMW de cette époque. L’ergonomie est globalement bonne.A l’avant, le confort est très bon. Certes, les sièges ne sont pas mous comme ceux d’une française de ces années-là, mais c’est quand même vraiment confortable. Et contrairement à ce qu’on peut lire un peu partout, même si on ne peut pas étendre ses jambes, voyager à l’arrière n’est pas inconcevable, pour peu qu’à l’avant, les passagers avancent légèrement leur siège. Je rentre mes 1m80 sans trop être à l’étroit. Le confort est appréciable, la garde au toit correcte. L’accoudoir central est un plus certain, (de série) de même que les appuie-têtes quand la voiture en est équipée. En revanche, la sortie est plus délicate car les baquets sont profonds. Attention : impossible de transporter 5 personnes : la carte grise ne prévoit que 4 places, gare à la sanction !La 633 est par ailleurs une auto pratique : coffre immense, grande boîte à gants, rangements sur la plage arrière… . Elle prend soin de ses passagers pour peu que le premier propriétaire ait pioché dans le catalogue d’options : vitres électriques et teintées, rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, climatisation…Conduite :Le gabarit de la voiture n’est pas difficile à prendre en compte malgré la longueur de la voiture. La visibilité périphérique est très bonne, c’est un gage de sécurité, et l’habitacle n’en est que plus lumineux. Vous serez peut-être étonné par la longueur du capot, qui se prolonge loin devant le pare-brise. Le moteur est discret en conduite paisible, sauf sur voie rapide où il se fait plus présent. Une 5è aurait été bienvenue, (boîte 5 en option malheureusement) ou une 4è sur boîte auto. La boîte 4, quoiqu’un peu lente et très bien étagée à mon goût. La course de la pédale d'embrayage est longue, ce qui peut être pénible, notamment dans les bouchons.Lorsque vous conduisez, la voiture s’adapte à vos envies. Elle saura vous donner le même confort qu’une berline, ou vous permettre de rouler vite en toute décontraction. En effet, sur autoroute ou voie rapide, la voiture est très stable et bien suspendue. Les bruits d’air sont d’ailleurs bien maîtrisés, les joints tiennent généralement bien la distance.Ailleurs, la voiture se fait douce, prévenante et sûre. Sur la 633csi, le couple disponible est élevé et permet de rouler sur un filet de gaz à bas régime (dès 1500 tours). Le gros coupé est un brin paresseux pour les reprises en 4, lorsque le régime est bas. Ceci dit, c’est un peu normal, vu la longueur du rapport de cette vitesse. N’hésitez pas à rentrer la 3 voire même la 2 si nécessaire.Sur boîte automatique, il arrive parfois que la boîte tombe ou passe un rapport au mauvais endroit (giratoire, virage…) et que vous vous fassiez pousser par l’arrivée de couple. Prenez cet élément en compte sous la pluie pour ne pas vous faire surprendre. Vous pouvez éviter le problème en ne roulant plus en Drive dans les endroits sensibles. Placez le sélecteur sur ‘’2’’ et tout ira bien. En conduite sportive, les 200Cv représentent une réserve de puissance appréciable. Les accélérations sont franches, la sonorité du moteur magnifique. La voiture étant assez lourde, elle n’est pas très à l’aise sur route sinueuse. L’agilité demeure surprenante vu le gabarit, et le freinage puissant et facile à doser. L’endurance n’est pas son fort du système mais rappelons qu’on a plus à faire à un coupé GT qu’à une sportive. La direction est précise et informative, sans retransmettre dans le volant les irrégularités de la route. Elle s’alourdit un peu à basse vitesse, mais même pour les manœuvres, cela reste largement supportable. Les mouvements de caisse sont importants mais pas ingérables non plus. Le manque de maintien latéral des sièges confort est parfois un peu pénible. La motricité sur le sec est bonne, sauf en épingle lorsque l'on ne dispose pas du pont autobloquant optionnel (la roue intérieure cire). Sur le mouillé, ça se gâte… Allez-y en douceur et usez de l’accélérateur avec parcimonie. La motricité est moyenne. Rappelez-vous aussi qu’une fois partie en glisse, la 633 demande de la place pour être ‘’redressée’’. Entretien :Pas très coûteux. Les pièces mécaniques sont disponibles chez BMW ou ailleurs, notamment sur des sites allemands. Pour les pièces esthétiques en revanche, c'est différent. Privilégiez un exemplaire complet.Sinon l'e24 est solide comme un roc. Le moteur est fiable, distribution par chaîne. Primordial pour être tranquille: le circuit de refroidissement doit être en bon état. En effet le cylindre 6, côté habitable, est moins bien refroidi que les autres. La mécanique ne doit donc pas surchauffer car les écarts de température entre l’avant et l’arrière du moteur peuvent déformer ou fragiliser la culasse. Contrôlez la tension et l’état de la courroie d’accessoires.Ne craigniez pas les forts kilométrages : un M30 entretenu et utilisé dans les règles encaisse son demi million de kilomètres sans souci. Au pire il consommera un peu d’huile…Un petit nuage bleu peut apparaître à l'échappement, au rétrogradage notamment, (signe de joints de queues de soupapes fatigués). Pas de quoi paniquer, cela n'empêche en rien de rouler, et la réparation n'est pas très onéreuse.La boîte mécanique 4 est robuste, de même que le pont. La boîte sport (5 vitesses avec 1ère en bas) qu’on peut parfois retrouver est plus fragile mais offre un agrément certain.Les étriers de frein peuvent gripper si la voiture a été longtemps immobilisée, mais la remise en condition est à la portée de tout vrai mécano qui sait se débrouiller sans sa valise de diagnostic...Le circuit électrique résiste très bien. En cas de défaillance, il s’agit souvent de cosses oxydées ou de fusibles qui ont rendu l’âme… Vidange huile moteur : tous les 7500km (pour faire bien, rapprochez les échéances sur les blocs fortement kilométrés). Utilisez de préférence de la 15W50 de marque, voire de la 20W50 (risque d'être un peu trop épaisse pour l'hiver). Remplacer bougies, filtre à air, filtre à huile à chaque fois (dispos chez BMW pour pas cher). Une vidange sur deux: contrôler le jeu aux soupapes (généralement 0,25mm). Resserrer les écrous sur la rampe de lubrification à cette occasion (important), car ils finissent toujours par bouger. C'est enfantin à réaliser.Boîte : en ce qui me concerne, vidange tous les 30 000, pont tous les 40 000km.Les silentblocs de trains roulants se fragilisent avec le temps. Si le comportement est flou en courbe, et que des tremblements ont lieu à 90km/h, changez-les. Les amortisseurs fatiguent, mais ne sont pas coûteux (moins de 100e l’unité sur le net).En résumé: une voiture très attachante, qui a une vraie classe. Elle sait prendre soin de vous et ne vous laissera pas tomber. La preuve, c'est ma voiture de tous les jours. Trouvez un exemplaire entretenu et propre en carrosserie, et vous serez comblé!NB: la notation en étoiles est établie par rapport aux standards actuels.Merci de m'avoir lu

16 /20

Serie 6 E24 COUPE 628CSI (1987)

Par §Gui326Lx le 29/09/2012

La Série 6 E24 à était produite de 1976 à 1989 .C'est un coupé de 4m75 (très grande pour un coupé) avec une ligne intemporel , avec un moteur très coupleux et puissant .Le tout avec la magnifique sonnorité du 6 cylindre en ligne . C'est une voiture superbe , à collectionner, fiable et très agréable à conduire .630 CS (1976-79) : 3.0l 185 ch à carburateur 628 CSi (1977-87) : 2.8l 184ch à Injection éléctronique633 CSi (1976-82) : 3.2l 200ch à Injection éléctronique635 CSi (1978-89) : 3.5l 218ch à Injection éléctroniqueM635 CSi(1983-89) : 3.5l 286ch à Injection éléctroniqueE24 Phase 1 : 1976 à 1982E24 Phase 2 : 1983 à 1987E24 Phase 3 : 1988 à 1989

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