Peugeot 308 Hybrid 136 e-DSC6 (2024) : une hybridation efficace ? (Essai)

Voici déjà trois ans que la Peugeot 308 de troisième génération sillonne les routes, avec un certain succès : c’est actuellement la compacte la plus vendue en France. Conçue pour recevoir des motorisations très variées, essence, hybride rechargeable, diesel et électrique, la voici qui bénéficie de la dernière évolution du décrié moteur Puretech 1,2 l : une chaîne de distribution alliée à une hybridation légère fonctionnant sous 48 volts et une boîte à double embrayage à 6 rapports fabriquée chez Punch. Cette transmission contient un moteur électrique (dénommée e-DSC6), s’alimentant sur une batterie de 0,432 kWh utile, et le tout booste les reprises tout en abaissant la consommation.

Des chiffres attractifs

Forte de136 ch, la 308 Hybrid 136 e-DSC6 ne réclame officiellement que 4,7 l/100 km (107 g/km de CO2) au minimum, contre 5,6 l/100 km (126 g/km de CO2) à la version dotée de l’ancien bloc de 130 ch, le tout pour 30 € supplémentaires seulement, ce que contrebalance nettement son absence de malus, atteignant 230 € sur la 130 ch. Par ailleurs, malgré un poids en hausse de 85 kg (1 375 kg au total), l’hybride est aussi rapide que la pure thermique : maxi de 210 km/h pour un 0 à 100 km/h en 9,0 s. On s’aperçoit par ailleurs que la 308 électrifiée consomme moins que la BlueHdi (4,9 l/100 km), moins performante et 2 400 € plus chère, sans compter son petit malus (128 g/km, soit 260 €). On se dit donc que la dernière-née de la gamme 308 n’a que des avantages. Vérifions.

Pas d’évolutions à bord : dommage

C’est d’une version haut de gamme GT que je prends les commandes, bardée d’options qui plus est, allant de l’alarme à la sellerie Fraxx Knit électrique en passant par le toit ouvrant et la hi-fi, ce qui se solde par une consommation annoncée de 4,9 l/100 km. En effet, le poids des options se paie aussi par là !

En tout cas, à bord l’ambiance se veut très chic, grâce à la qualité des matériaux employés. Malheureusement, l’habitabilité arrière demeure médiocre, par la faute d’un espace aux jambes risible. À l’avant, en revanche, le siège gauche, ici à réglages électriques côté conducteur, se signale par son excellent confort (longueur d’assise réglable côté conducteur).

Devant soi, on retrouve l’i-Cockpit sans modifications, hélas. Au risque de paraître lourd, je vais encore le critiquer vertement : pauvre en infos (pas de compte-tours par exemple), il pâtit d’indications trop petites, de surcroît rendues pratiquement illisibles car par le haut de la jante du volant les cache partiellement.

Problème supplémentaire, on ne peut relever celui-ci autant qu’on aimerait, ce qui complique l’obtention d’une position de conduite optimale. Vivement une évolution de ce poste de conduite aberrant ! Autre défaut, on doit passer par l’écran central pour régler la climatisation, ce qui agace d’autant plus que le dispositif est assez lent à réagir.

Durant l’essai, il annulera une fois la connexion Carplay… Heureusement, cet habitacle joliment dessiné se parsème de rangements, parfois très spacieux, comme la boîte à gants, et l’on apprécie la présence d’un peu de moquette au fond des bacs de portière. En somme, l’intérieur de la 308 souffle toujours le chaud et le froid, même quand la clim (bizone) est éteinte.

Un bon agrément de conduite

Longue pression sur le bouton de démarrage, le 3-cylindres s’éveille de façon bourrue. En clair, il vibre, moins que dans une 208 certes, mais de façon tout de même marquée. On passe en Drive à l’aide de la commande de boîte invisible la nuit car non éclairée, puis, avec force bzzz et pchhh, la 308 se met en ordre de marche. En manœuvre, on apprécie le rayon de braquage très court, puis en ville, les alternances thermique/électrique se font de façon plus douces qu’à bord de la 208 équipée de la même mécanique. Néanmoins, la rugosité du moteur reste déplaisante, sauf au lever de pied (il s'éteint alors) ou quand l’électrique seul propulse la voiture, sur quelques centaines de mètres, un peu à la manière d’une hybride Toyota. C’est là l’intérêt de l’hybridation légère de Stellantis.

Sur route, surprise, le moteur se fait oublier, ce qui met en valeur l’excellente insonorisation générale de la Peugeot. L’amortissement se révélant irréprochable, on se dit que le confort doit être total. En fait, la suspension un peu trop ferme le perturbe par quelques trépidations malvenues, même s’il demeure de haut niveau. On se dit que rester en jantes de 17 pouces doit l’améliorer encore. Côté performances, on ne retrouve pas la vivacité de la 208, logique car la 308 est nettement plus lourde, mais les accélérations et reprises demeurent suffisantes. Surtout que le Puretech se révèle vif et d’une sonorité pas déplaisante à haut régime, où ses vibrations disparaissent. À pleine charge, le moteur électrique ajoute 12 ch dans la balance, ce qui se sent, tant du côté des performances que de l’agrément. La boîte, douce et rapide, contribue au plaisir de conduite, qui ne diminue pas sur autoroute, grâce à la belle isolation phonique.

Dynamiquement, en bonne Peugeot, la 308 gratifie d’une direction rapide agissant sur un train avant précis et très directeur. L’équilibre et le grip sont excellents, de sorte que cette compacte apprécie la conduite rapide reste loin de ses limites avec ce moteur de 136 ch. Reste que la pédale de frein pâtit d’une consistance variable et que la direction pourrait se montrer un poil plus informative.

Appétit d’oiseau

Un point sur les consommations : la 308 hybride se contente de 5,5 l/100 km en milieu urbain varié : c’est peu ! Sur route, elle tombe sous les 5 l/100 km, et sur autoroute, elle peut n’avaler que 5,4 l/100 km en moyenne sur le plat. Excellents résultats auxquels la bonne aérodynamique (Cx de 0.28) n’est certainement pas étrangère. Évidemment, si on se met à exploiter durement le moteur, son appétit croît énormément, mais les 6,1 l/100 obtenus après 425 km d’essais sur des voies très variées en Ile de France et en Normandie, n’en demeurent pas moins séduisants.