Caradisiac utilise des cookies pour assurer votre confort de navigation, à des fins statistiques et pour vous proposer des services adaptés. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. En savoir plus

Nanoflowcell Quantino : une production envisagée pour une technologie révolutionnaire

Nanoflowcell Quantino : une production envisagée pour une technologie révolutionnaire

Imaginez une auto électrique que vous n'auriez jamais besoin de recharger, et qui n'a besoin que d'un plein d'une solution un peu spéciale pour fonctionner, tous les 1000 km environ. Dites-vous que ce prototype existe déjà et roule depuis déjà quelque temps. La société qui en est à l'origine explique être en contact avec un constructeur majeur pour une mise en production du groupe motopropulseur.

Nanoflowcell est une marque spécialisée dans la fabrication de voitures électriques, et son concepteur, qui reste toujours un peu mystérieux au sujet de son brevet, vient d'annoncer qu'il était en contact avec un constructeur majeur (et qui n'est pas allemand) pour l'industrialisation de la motorisation inédite de sa Quantino, qui pourrait devenir réalité d'ici 4 à 5 ans. Baptisée familièrement l'auto qui roule à l'eau salée, qu'en est-il réellement ?

 

Comment ça marche ?

Nanoflowcell reprend une technologie abandonnée dans les années par la NASA : les batteries liquides. Jugées trop peu intéressantes dû au fait qu'elles n'ont pas un pouvoir calorifique assez important (à titre d'information, un litre de diesel produit 10000 W/heure, alors que ces batteries sont à 600 W/heure, mais leur rendement est de 95 % quand celui du diesel est de 20%...), ces batteries ont été depuis améliorées par Nanoflowcell.

Concrètement, il s'agit de deux liquides séparés (un électrolyte, et un autre liquide utilisant la nanotechnologie et donc Nanoflowcell ne dit pas grand-chose) qui circulent dans deux chambres différentes séparées par une membrane pas totalement imperméable. L'échange d'ion entre les deux compartiments au travers de la membrane permet de générer de l'électricité. L'eau produite est soit vaporisée, soit stockée, tandis que le sel de l'électrolyte est stocké dans un filtre spécifique.

Les avantages d'une telle technologie sont nombreux : facilité de stockage (le liquide n'est pas dangereux), facilité pour "recharger" (il suffit de faire le plein, comme n'importe quelle auto), et surtout la possibilité de tourner à des voltages très faibles (48 Volts, dans ce cas précis, alors que des autos comme la Tesla à batteries classiques tournent à des valeurs nettement plus hautes). Cela donne un montage moins contraignant au niveau du câblage, sans pour autant sacrifier les performances. La Quantino revendique 105 ch et un 0 à 100 en moins de 5 secondes grâce aux quatre moteurs électriques Bosch (un dans chaque roue).

 

Une vraie révolution ?

Evidemment, il reste tout un tas de questions au sujet d'une telle technologie. Le fameux liquide, tout d'abord : est-il compliqué à produire ? Polluant à produire ? Utilise-t-il des composants rares ou compliqués à fabriquer ? Les questions sont nombreuses. Le concepteur, Nunzio la Vecchia, annonce un bilan carbone totalement neutre, en tenant compte du carburant...

Et que dire du prix potentiel d'une auto dotée d'une telle motorisation si elle devait entrer en production. La batterie liquide est une technologie de pointe qui n'a jamais vu le jour en automobile. Difficile, donc, de donner un ordre d'idée du tarif d'une auto d'un grand constructeur équipée de ce dispositif, mais si les réponses à toutes nos questions étaient en fait simples, on tiendrait alors une vraie avancée dans le monde de la mobilité électrique, surtout si le liquide est facile à produire et pas nécessairement polluant. Autant dire qu'il faudra suivre tout cela de près.

 

 

Poursuivez votre lecture :

Vidéos populaires

Commentaires (42)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter
ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par

Ça peut devenir une alternative très intéressante si les prix ne sont pas trop élevés. Vivement la suite qu'on en sache un peu plus

Par

Ça peut devenir une alternative très intéressante si les prix ne sont pas trop élevés. Vivement la suite qu'on en sache un peu plus

Par

c'est comme le fameux moteur à eau de notre feu ami Guy président de MDI :buzz:

Par

On m'explique pourquoi le cablage 48V serait moins gênant ?

Ce qui dimensionne la section d'un cable c'est l'ampérage, or avec 48V, pour faire passer autant de puissance qu'en 400V, il faudra beaucoup plus de courant.

Ou alors c'est une assomption du journaliste qui a regardé les réseaux 48V actuels qui ne servent pas à alimenter des moteurs électriques mais des turbos électriques ? (Audi SQ7 par exemple)

Par

En réponse à GlobalGuillaume

On m'explique pourquoi le cablage 48V serait moins gênant ?

Ce qui dimensionne la section d'un cable c'est l'ampérage, or avec 48V, pour faire passer autant de puissance qu'en 400V, il faudra beaucoup plus de courant.

Ou alors c'est une assomption du journaliste qui a regardé les réseaux 48V actuels qui ne servent pas à alimenter des moteurs électriques mais des turbos électriques ? (Audi SQ7 par exemple)

Ce qui définit la section de câble, c'est aussi et surtout les watts, produit de l'intensité et du voltage. A intensité égale, si voltage bien inférieur, section de câble bien moins grande.

Par

En réponse à a doche

Ce qui définit la section de câble, c'est aussi et surtout les watts, produit de l'intensité et du voltage. A intensité égale, si voltage bien inférieur, section de câble bien moins grande.

400V à 10A ca fait 4000W, 48V à 10A ca fait 480W, on va pas aller loin pour faire avancer une voiture électrique de 1t5 ...

Par

L'énorme problème de cette motorisation c'est la nécessité de mettre en place un réseau d'approvisionnement. Quand on voit la lenteur du déploiement des bornes de recharges rapide ou des stations d'hydrogène, il y a de quoi douter. Et le doute est un gros frein à l'adoption.

Il faudrait un investissement massif dans une infrastructure de production et de distribution de leur liquide. Les seuls qui ont réussit, c'est Tesla mais à leurs frais. À côté il y a une jungle de standards et de fournisseurs, ce qui ne crée que de la confusion alors qu'il faut de la simplicité pour convaincre les gens de changer de technologie.

Par

... et pendant l'hiver, quand il gèle, on fait comment, avec de l'eau "améliorée" dans son (ses) réservoir(s)...?

Parce que l'oxydoréduction (https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9action_d%27oxydor%C3%A9duction), c'est très bien et prometteur sur le papier, mais si le carburant se fige dans le réservoir, ça va pas être facile...

Par

En réponse à GlobalGuillaume

400V à 10A ca fait 4000W, 48V à 10A ca fait 480W, on va pas aller loin pour faire avancer une voiture électrique de 1t5 ...

C'est là que le mystère s'épaissit. Le constructeur dit pouvoir tirer suffisamment de puissance de ce dispositif à faible tension pour faire fonctionner quatre moteurs qui délivrent 105 ch. Il faudrait vraiment se pencher sur le fonctionnement de leur machine, mais ils restent apparemment assez mystérieux...

Par

En réponse à GlobalGuillaume

400V à 10A ca fait 4000W, 48V à 10A ca fait 480W, on va pas aller loin pour faire avancer une voiture électrique de 1t5 ...

Apparemment, le système tourne sous 200A environ. C'est toujours moins qu'une Tesla Model S, au système dépassant les 300 Volts, si je ne dis de bêtises.

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter
ou S'inscrire