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Nouveau test d'homologation : fini le "downsizing", retour aux plus gros moteurs ?

Dans Ecologie / Electrique / Autre actu écologie

Nouveau test d'homologation : fini le "downsizing", retour aux plus gros moteurs ?

Les constructeurs ne savent plus à quel saint se vouer avec le changement constant et rapide des normes environnementales, des tests d'homologation et des législations. L'ironie de la situation veut que le prochain cycle pour homologuer les autos de demain devrait inciter les marques à faire des moteurs plus gros en cylindrée. Fini, le downsizing ?

Le "down-sizing", littéralement "réduction de la taille", est une pratique courante dans l'automobile depuis de nombreuses années. Il s'agit en fait de diminuer la cylindrée des moteurs jusqu'à des seuils extrêmement bas pour avoir des résultats favorables lors des tests d'homologation et de consommation, en laboratoire. Une pratique qui pourrait très bien disparaître dans un futur proche puisque les constructeurs devraient être quasiment obligés... d'augmenter les cylindrées.

 

Mais alors, pourquoi ce tel revirement de situation ? Pour ces trois lettres : "RDE". Il s'agit de l'acronyme du test en conditions réelles (real driving emissions) du futur cycle d'homologation, voué à remplacer l'actuel NEDC, pas franchement réaliste. Les autos seront ainsi conduites sur une centaine de kilomètres, sur un parcours mêlant route, autoroute et ville, et les données récoltées seront ensuite corrigées en fonction des paramètres (poids, température, hygrométrie...) afin d'obtenir le résultat tant convoité : la consommation en conditions réelles.

Le problème, c'est que les moteurs dits "downsizés" sont idéaux pour les tests en laboratoire, mais qu'en réalité, ils consomment nettement plus. C'est tout particulièrement le cas des petits moteurs essence turbocompressés, dont les écarts de consommation entre test en laboratoire et route sont énormes. 

 

Le retour du moteur un peu plus gros et un peu moins sollicité

Du coup, on en revient à la bonne vieille méthode du gros moteur qui n'a pas besoin d'être tiré en permanence dans les tours pour amener le véhicule à la vitesse voulue. La "force tranquille", en quelque sorte. Il a notamment déjà été prouvé maintes et maintes fois qu'un six cylindres essence atmosphérique ne consommait pas forcément plus qu'un quatre cylindres turbo de puissance équivalente. Le seul avantage qui irait au "quatre pattes" étant le poids, moins important qu'un six cylindres. Et ce schéma s'applique à toutes les sauces.

Au Mondial de Paris, des constructeurs ont déjà annoncé plus ou moins explicitement que les prochaines normes environnementales (avec la prise en compte des oxydes d'azote, notamment) et le nouveau cycle d'homologation vont les inciter à se tourner à nouveau vers des moteurs plus gros, tout particulièrement pour les diesels.

 

"Cela devient de plus en plus clair qu'un petit moteur n'est pas un avantage. C'est pourquoi nous n'avons pas fait le pas du trois cylindres". (Thomas Weber, chef du développement de Mercedes).

"Les techniques utilisées jusqu'ici pour réduire les cylindrées ne nous permettront plus de répondre aux futures normes. Nous atteignons les limites du downsizing". (Alain Raposo, chef du développement moteur de Renault-Nissan, à Automotive News Europe).

 

Ces deux déclarations se suffisent à elles-mêmes et montrent toute la problématique actuelle de l'industrie automobile européenne qui a de plus en plus de mal à se mettre en phase avec l'évolution législative, aussi rapide qu'un changement de chaussettes. Renault et Volkswagen ont déjà choisi de produire des moteurs diesels un peu plus gros dans le futur, et cette tendance devrait se vérifier chez les autres marques qui commercialisent en Europe. 

 

Vous noterez qu'il aura quand même fallu plus de dix ans aux gouvernements et constructeurs pour réaliser que la réduction de la cylindrée avait ses limites et qu'au-delà d'un certain point, elle n'apportait plus que des défauts. Le constat est presque agaçant, d'autant plus que toute la presse automobile est déjà unanime là dessus et pointe depuis très longtemps les consommations parfois aberrantes de certains petits moteurs essence. 

 

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Commentaires (139)

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Le downsizing à outrance c'est le mal. On le dira jamais assez. Mais bon, vu que PSA a misé dedans, la presse française a défendu cette pratique. Et au final les Puretech ça consomme et ça pollue.

(Non, j'ignore Renault, on tire pas sur l'ambulance.)

Par

En réponse à wormlord

Pour apporter une info à cet article, je possède la Mazda 3 avec le 2 litres 165 chevaux essence (non downsizé donc)

Mes consommations sont de 6.5L/100Km sur autoroute, 7.5L/100Km en ville et 5.2L/100Km sur nationale. En moyenne, je suis entre 6.2 et 6.5L/100Km (et je précise que je tape un peu dedans, ce ne sont pas des consommations d'eco conduite pure).

Si quelqu'un qui possède une compacte de puissance équivalente et downsizée pouvait donner ses chiffres de conso, ça pourrait être intéressant de comparer ;)

Avec un 2.0 essence atmo aussi (s2000), 100kg de plus, un sCX à priori moins bon, ma s2000 consomme 2L de plus partout en gros et je roule au rythme du traffic 99% du temps avec quelques relances un brin plus énergiques et quelques rares VTEC de ci de là.

Comme quoi un moteur et une démultiplications bien pensés, un sCX étudié, un poids contenu et une puissance de 165cv bien suffisantes donnent de sacrés bon chiffres.

J'ai loué une fois une C1 pour 1200 bornes en 15 jours, je consommais 5/5.5 sur nationale en roulant super zen, boite manuelle.

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Bien vu mazda !

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Surtout valable pour les diesels, 2 litres étant une bonne cylindrée puisque beaucoup de familiales dépassent aujourd'hui la tonne et demi, pied lourd ou léger l'écart est minime. En essence 2 litres si on ne conduit pas en anticipant et avec un oeuf sous le pied c'est difficile de battre des records de frugalité alors qu'avec un quinze cent turbo toujours en étant très calme ça peut le faire.

Par

Downsizing ou pas, on atteint les limites des moteurs thermiques qui ont un rendement de 30%...ceci signifie (loi de la thermodynamique) que seulement 30% de l'énergie contenue dans de l'essence est convertie en énergie mécanique, le restant est principalement perdu en chaleur....alors, ça fait des décennies que l'industrie automobile berne tout le monde avec de supposés progrès et fait croire que les nouveaux modèles sont tellement plus économiques. Certes, il y a eu des progrès, au niveau des polluants les plus nocifs, mais pour les rendements et donc le CO², les limites thermodynamiques sont et restent là...30%

Par

Merci Mazda :) Conso identiques a wormlord. Le seul a avoir vu juste depuis le début dans sa philisophie envers et contre tous ;)

Par

En réponse à MasterLudo

Avec un 2.0 essence atmo aussi (s2000), 100kg de plus, un sCX à priori moins bon, ma s2000 consomme 2L de plus partout en gros et je roule au rythme du traffic 99% du temps avec quelques relances un brin plus énergiques et quelques rares VTEC de ci de là.

Comme quoi un moteur et une démultiplications bien pensés, un sCX étudié, un poids contenu et une puissance de 165cv bien suffisantes donnent de sacrés bon chiffres.

J'ai loué une fois une C1 pour 1200 bornes en 15 jours, je consommais 5/5.5 sur nationale en roulant super zen, boite manuelle.

Bonjour,MasterLudo,

Je n'ai pas très bien compris votre post.

Vous parlez bien de la Honda S2000,qui a un moteur atmosphérique de 220 ch,il me semble.,alors je ne comprends pas que vous parliez de 165 ch.

Pour ma part j'avais une BMW 735i atmo.de 212 ch.et 3500cm2 qui consommait du 15 litres en moyenne et maintenant une Alfa Giulietta turbo de 240 ch.et 1750 cm2 qui consomme 8 l en moyenne.

Avec des performances bien supérieures,mais 200 kg.en moins.

Conclusion,je suis pour le downsizing,á condition qu'il s'applique á des cylindrées pas trop ridiculement basses pour conserver un couple le plus important possible.

Par

Je possède une megane 3 2015. 1.2 tce 115

en ville 7.4 en roulant comme tout le monde

sur autoroute a 130 c'est identique 7.4 voir 7.5

sur national a 90 je tourne a 5.2

Par

En réponse à gignac31

l'ax diesel.... 4L au cent réel...en mixte!!

record toujours pas battu...

hé oui 7OO kgs...

sinon je consommait 5L avec ma 4O5 grdt... hé oui 1O5O kgs..

avec mon c4 picasso c'est 6L2... hé oui 155O kgs!

et c'est 5L5 avec mon audi A1... tdi 1O5... 125O kgs..

les moteurs actuels ont plus de couple pour tirer le poid...

mais niveau consommation sont pas meilleurs!!!

par contre le comfort a progressé...

et les gadgets se sont multipliés!!!

on a affaire a des connaisseurs en voiture élégante!

Par

En réponse à gignac31

le plus gros scandale des petits moteurs essence turbo...

c'est la pollution ...

mais chut scandale bien plus grave!!!

que pour le diesel gate...

autre soucis...la fiabilité...

un moteur de 1l et 13Ocv....c'est une moto...

moteur rincé dés 15O OOO ...

2OO OOO maxi...

bien loin d'un bon 1L6 voir 2L athmo...

dernier soucis...

un 3 cylindre çà vibre....

la seule logique des constructeurs?

la conso sur banc...

moins de piece...

et un moteur moins couteux à construire...

la voiture jetable...

par excellence!!!

c'est pas la puissance au litre qui fatigue les moteurs.....c'est le regime élevé de rotation.....pour les motos......et une 1000 avec 130 chx c'est totalement dépassé depuis 20 ans.

aujourd'hui il y a 200 chx et c'est pas moins fiable

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