Peugeot 306 XSi (1993-2001) : un châssis de rêve à prix mini, dès 2 000 €

On ne peut pas dire qu’à sa sortie, en 1993, la 306 ait surpris par son style. Dû aux équipes de design de Peugeot dirigées par Gérard Welter, il ne doit strictement rien à Pininfarina, qui a dessiné nombre d’autos ornées du lion. Très conservateur, il évoque quelque peu une grosse 205, et c’est bien là l’effet recherché : le sacré numéro, que Peugeot juge impossible à remplacer directement, aura pour descendantes la 106 en bas de gamme et… la 306 en haut de gamme. Celle-ci, en sus, doit prendre le relais de la 309, qui elle est réellement une grosse 205 !

Techniquement, la 306 est établie sur la plate-forme (suspensions comprises) inaugurée par la Citroën ZX en 1991, et de celle-ci, la sochalienne récupère aussi les mécaniques. Chère à son lancement, la Peugeot ne tarde pas à se tailler une excellente réputation. Elle est bien fabriquée, confortable et surtout, bénéficie de qualités dynamiques remarquables, à l’instar de sa cousine au double chevron. Face à cette dernière, la Peugeot profite d’un essieu arrière à l’effet auto-directionnel moins marqué, ce qui la rend un poil plus homogène : en matière de comportement routier, la sochalienne est la référence absolue de la catégorie. D’ailleurs, elle se pare de deux versions sportives dotées d’un 2,0 l : la S16 (16 soupapes et 155 ch) et la XSi (8 soupapes et 123 ch).

Cette dernière coûte nettement moins cher, 118 800 F en 3 portes (une 5 portes est également disponible), soit 26 000 € actuels, mais elle n’est pour autant pas bon marché, d’autant que l’airbag, les jantes alliage, l’ABS et la clim demeurent en option. De série, on dispose des vitres électriques, des antibrouillards avant voire des sièges semi-baquets mais guère plus. À titre de comparaison, la Citroën ZX Volcane, mécaniquement identique, s’en tient à 115 900 F, et la Volkswagen Golf GTI (115 ch) à 115 700 F, ces deux modèles ayant un équipement plus riche que celui de la 306.

À l’époque déjà, Peugeot tente une montée en gamme, et au vu des ventes, ça marche plutôt bien. Seulement, la concurrence réagit, à commencer par Fiat qui lance sa séduisante Bravo/Brava en 1995 (voiture de l’année 1996), bien plus abordable, suivie de la Renault Mégane, elle aussi plus avantageuse, ou encore Audi, dont l’A3, présentée en 1996, revient, à équipement égal, moins cher que la française. Peugeot, magnanime, offre l’airbag dès 1995, magnifique, non ? Et, constatant que ça ne suffit pas, ne cesse d’améliorer le rapport prix/équipement de la 306.

Lors du restylage de 1997, celle-ci propose de série les jantes alu, tandis qu’une culasse à 16 soupapes porte la puissance du moteur à 135 ch. Le tarif baisse pourtant à 118 000 F. Et ça continue lors de la dernière mise à jour, en 1999. Renommée XS Pack 2,0 l e, la XSi ne coûte plus que 106 000 F et intègre d’office l’ABS, la clim, le double airbag, voire le poste radio-K7. Ça valait le coup d’attendre ! Il faut dire que Volkswagen a lancé en 1998 son missile Golf IV, superbement finie et très abordable, qu’il faut absolument contrer.

La 306 termine sa carrière en 2001, remplacée par la 307. 2,2 millions d’unités sont tombées de chaînes, un beau succès, même si Peugeot a dû renoncer en cours de route à ses ambitions premiums…

Combien ça coûte ?

Tout le monde ou presque a oublié la version S16 de la 306, qui ne coûte pas cher du tout. Un très bel exemplaire ne dépassera pas 4 000 €, avec un compteur affichant 120 000 km environ. Pour 2 000 €, on s’offre une auto très convenable de 200 000 km, chiffre qui n’est pas forcément un problème. On ne note pas de différence notable entre les diverses phases de la 306.

Quelle version choisir ?

Si les restylées semblent plus intéressantes en raison de leur moteur plus puissant et leur équipement supérieur, elles se révèlent en réalité plutôt moins plaisantes à conduire. Donc, une phase I avec quelques options constitue le meilleur choix, même si ça se joue à peu.

Les versions collector

Ce seront les exemplaires en parfait état et faiblement kilométrés, ce qui ne se trouve que très difficilement.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la 306 est une Peugeot du meilleur cru, c’est-à-dire très endurante. La mécanique, si elle a été bien entretenue, passe sans encombre les 250 000 km. En revanche, les périphériques sont moins endurants (alternateur, démarreur) alors que les capteurs électroniques peuvent constituer une source d’ennuis. La 306 est bien protégée contre la corrosion, mais son âge avancé la rend vulnérable, surtout au niveau des passages de roue arrière. À inspecter ! L’habitacle vieillit plutôt bien, mais évidemment, l’auto étant ancienne, les accessoires peuvent tomber en panne (vitres électriques, compteurs). Enfin, la 306 n’échappe pas à la maladie PSA des trains arrière dont les roulements bras tirés se grippent et engendrent ainsi un carrossage négatif. Heureusement, les pièces se trouvent encore aisément, et Peugeot se met à en refabriquer !

Au volant

J’ai pu m’installer aux commandes d’une XSi de 1996, en bon état. À bord, on est étonné par le tableau de bord tout fin, contrastant singulièrement avec celui, très profond, d’une 206 par exemple. La présentation est simple, les plastiques banals, mais l’assemblage reste bon, tout comme la position de conduite, même si le volant ne se règle pas en profondeur. Le siège offre un maintien correct, malgré ses dimensions plutôt mesurées. Côté pratique, je note la disparition de la boîte à gants supérieure, en face du passager, à cause de l’airbag optionnel.

Mais la 306, c’est d’abord la conduite. Si moteur n’est pas du genre rageur, il offre tout de même une rondeur bien agréable et se montre relativement punchy à mi-régime, tout en réagissant promptement. C’est cette homogénéité qui manque au bloc 135 ch des phases II et III. La Peugeot étant légère, elle profite de performances très convenables, qui ne mettront, cela dit, pas à mal le châssis. Mais pourquoi on n’en fait plus de comme ça ?

Rivée au sol et très équilibrée, la 306 profite d’une direction précise, consistante et communicative agissant sur un train avant rigoureux. L’arrière est très stable, mais si on le provoque, il accepte de dériver de façon bien plus progressive que celui d’une 205 GTI par exemple. En somme, c’est plus prévisible qu’un châssis de ZX, à la limite, et infiniment plus distrayant que les ridicules tablettes sans lesquelles plus aucune voiture n’est vendable. Le mieux ? Ça n’a pas lieu au détriment du confort, grâce à l’amortissement parfait. Une synthèse brillante, du toucher de route Peugeot à son sommet, permis aussi par un poids assez contenu.

La 306 incarne bien cet apogée des années 90, quand les automobiles conciliaient plaisirs traditionnels et fiabilité moderne, tout en procurant une sécurité passive décente. Enfin, la XSi n’est pas gourmande, avalant 8 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Peugeot 309 GT/SX/XS (1985-1993)

C’est au tout dernier moment, juste avant sa commercialisation, qu’on a décidé de baptiser cette compacte Peugeot 309 et non Talbot Arizona. Prévue pour remplacer l’Horizon à moindres frais, elle dérive étroitement de la 205 et récupère des moteurs Simca dans ses versions 1,1 l et 1,3 l.

Fabriquée à Poissy, dans l’usine Talbot, marque ravivée par PSA en 1980, la 309 connaît son petit succès, même si la gamme n’est chapeautée que par une GT, mal aboutie. En effet, son performant bloc 1,9 l de 105 ch passe sa puissance au sol via un train avant non triangulé, engendrant une motricité défaillante et des effets de couple agaçants.

Heureusement, fin 1989, la 309 est restylée. Outre un tableau de bord judicieusement refondu et un hayon enfin doté d’une armature, descendant désormais entre les feux arrière redessinés dans le style de la 405, elle remplace la GT par une SX 1,9 l, animée par le même moteur mais doté de triangles inférieurs à l’avant, qui améliorent grandement le comportement routier. Elle a aussi droit à une version à 3 portes, la XS. La Peugeot devient une compacte véloce, assez efficace et plaisante, pas une GTI certes, mais une offre séduisante pour qui aime la conduite dynamique sans se faire assommer par des primes d’assurance vertigineuses. La 309 quitte la production en 1993, remplacée par la 306. Devenues très rares, ces versions rapides de la Peugeot restent très abordables : dès 3 000 €.

Peugeot 306 XSI (1994), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), bras tirés, barres de torsion, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 123 ch à 5 750 tr/mn
• Couple : 179 Nm à 2 750 tr/mn
• Poids : 1 140 kg
• Vitesse maxi : 197 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,4 secondes (donnée constructeur)

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