Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 (2024) - La microhybride d'entrée de gamme sur le gril… (Essai)

Après avoir intégré des moteurs 100 % électriques, la 208 de deuxième génération convertit ses moteurs thermiques à l'hybridation, du moins pour les versions à boîte auto, cette dernière délaissant le système à convertisseur au profit d'une homologue à double embrayage comptant deux rapports de moins mais intégrant l'électromoteur de 28 ch.

Parallèlement, le 3-cylindres 1.2 PureTech tant décrié par son manque de fiabilité a troqué sa courroie de distribution fragile contre une chaîne, et adopté un cycle Miller réduisant consommation et émission, en même temps qu'un turbo à géométrie variable plus efficace à bas régime. De quoi annoncer des consommations aux ras des pâquerettes, et notamment 4,8 l/100 km en cycle mixte pour la version la plus puissante, forte de 136 ch.

Pas mal, sauf que tout le monde ne peut pas (ou ne souhaite pas !) s'offrir une citadine à 28 550 €, la finition haut de gamme GT étant imposée avec ce niveau de puissance. Que les plus raisonnables se rassurent : une version 100 ch est également disponible. Non seulement elle permet d'économiser 1 200 € à dotation équivalente, mais elle offre l'accès aux finitions moins huppées, pour un ticket d'entrée fixé à 23 550 €.

De vraies hybrides en ligne de mire…

Certes, c'est encore 2 700 € de plus que la version manuelle de puissance équivalente, mais on peut toujours espérer y gagner à la pompe. Et dans le segment des citadines dépourvues de pédale d'embrayage, difficile de dépenser moins, hormis chez Dacia. Même l'Opel Corsa, sa cousine technique, ne revient pas moins cher.

D'un autre côté, la Peugeot entre également en concurrence avec des modèles "full hybrides" capables de rouler souvent en électrique, pas beaucoup plus onéreux, et notamment avec la Toyota Yaris 116h et son clone Mazda 2 hybrid (voir page "L'évaluation dans la catégorie"). Elle a donc intérêt à donner le change…

Justement, la Lionne est sans doute l'une des citadines les plus accueillantes, du moins aux places avant grâce notamment à sa planche de bord joliment dessinée, cossue et dotée de deux écrans XXL de bonne résolution (à défaut d'être ergonomiques) à partir de ce niveau de finition Allure.

Par ailleurs, son coffre est spacieux avec 352 dm3. Les places arrière hélas, sont davantage taillées pour les enfants encore petits : non seulement les ouvertures étroites imposent des contorsions mais l'espace aux genoux est limité, et l'assise de la banquette à la fois courte et plate. 

Sur la route : suffisante, mais pas toujours douce…

A priori, l'annonce d'une boîte double embrayage et d'un système microhybride évolué laisse augurer un bel agrément au volant. Effectivement, on retrouve, comme avec la version 136 ch, quelques phases de roulage en tout électrique, gage d'une conduite zen, tandis que le passage automatique des rapports repose la jambe gauche.

Hélas, l'ensemble manque de fluidité en ville, la transmission se montrant parfois hésitante et générant quelques menus à-coups à basses vitesses. Pour sûr, une Yaris hybride se montrera plus docile en milieu urbain. Heureusement, la mécanique convainc davantage sur départementales et voies rapides avec un punch appréciable à mi-régime et des changements de vitesses sans heurts (à défaut d'être aussi rapides que ceux d'une boîte DSG).

Les relances permettent de s'insérer sur les voies d'accélération ou de dépasser sans arrière-pensée, avec un 80 à 120 km/h exécuté en 8s5. Pour ne rien gâter, la consommation se révèle contenue, même si elle n'établit pas de record, avec guère plus de 5 l/100 km relevés en ville et sur route, et environ 6,5 sur autoroute. 

Enfin, même si Peugeot a calmé le jeu côté châssis avec cette deuxième génération, le comportement routier demeure dynamique en virage avec une direction précise agissant sur un train avant réactif, et une suspension contenant bien les mouvements de caisse sans pour autant se montrer trop ferme. Enfin, la 208 s'apprécie toujours pour sa maniabilité en manœuvre.