Michelin investit 750 millions de dollars aux Etats-Unis
Le 11 Avril 2012 à 19h08 5 réactions
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FermerEntretien automobile : Les pneus
Seul point de contact entre la voiture et la route, les pneus représentent un enjeu-sécurité essentiel. Ces quelques centimètres de gomme méritent toute votre attention. Et, pour que rien ne vous échappe, Caradisiac passe en revue tous les éléments constitutifs d’un pneumatique ainsi que tous les types d’avaries.
Comment lire un pneu
En plus de la marque et du modèle, le pneu recèle toujours sur son flanc des informations importantes sur ses dimensions, sa capacité et sa structure. Par exemple : 165/70 R 13 (80T). Que signifie tout cela ? Explications.165 : il s’agit de la largeur, en millimètres, de la semelle au sol. Plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large.
70 : c’est le ratio « hauteur du flanc/largeur de la semelle ». Ici « 70 » signifie que la hauteur du flanc équivaut à 70 % la largeur de la semelle. Si ce chiffre est bas, on peut considérer que le pneu possède une taille basse.
R : on est d’un présence d’un pneu à structure radiale
13 : ce chiffre affiche le diamètre intérieur du pneu. Il correspond à la dimension en pouces de la jante sur laquelle il sera monté (un pouce : 2,54 cm).
80 : c’est l’indice de charge que peut supporter le pneu à son gonflage maximum. Ici, 450 kg (voir ci-dessous le tableau des correspondances). Par conséquent, pour l’ensemble de la voiture, vous ne devez pas dépasser un poids total en charge de 1.8 tonne (450 x 4).
T : il s’agit de l’indice de vitesse maximum pour laquelle le pneu a été conçu. Ici vitesse maximum : 190 km/h (voir correspondances si dessous).
Quelques exemples d’indices de charge
60 – 250 kg |
75- 387 kg |
85- 515 kg |
96- 710 kg |
65 – 290 kg |
77 – 412 kg |
86- 530 kg |
99- 775 kg |
70- 335 kg |
80- 450 kg |
90- 600 kg |
|
72-355 kg |
83 – 487 kg |
94- 670 kg |
Quelques exemples d’indices de vitesse
J – 100 km/h |
N – 140 km/h |
S – 180 km/h |
V – 240 km/h |
K – 110 km/h |
P– 150 km/h |
T – 190km/h |
W – 270 km/h |
L – 120 km/h |
Q – 160 km/h |
U – 200km/h |
Y – 300 km/h |
M- 130 km/h |
R – 170 km/h |
H – 210km/h |
Z – vitesse illimitée |
Le tubeless
Aujourd’hui la quasi-totalité des voitures modernes sont chaussées de pneus sans chambre à air (tubeless). Attention ! En cas de réparation, ne jamais y introduire une chambre à air, cela peut faire éclater le pneu.
Préservez la santé des gommes
La longévité des gommes est avant tout fonction du style de conduite. Démarrages fougueux, virages pris sur les chapeaux de roues, coups de freins brusques etc... diminuent par dix la durée de vie des pneus. En ville, leur pire ennemi se nomme trottoir. Ne jamais stationner avec un ou plusieurs pneus en appui dessus. Et surtout ne jamais essayer de les "enjamber". Cela abîme la structure.
Lire aussi :
Sommaire de l'article
- 1. Comment lire un pneu : des chiffres et des lettres
- 2. Les avaries les plus courantes : comment les identifier
- 3. Pneus usés : attention danger
- 4. Pneus rechapés : peut-on leur faire confiance ?
- 5. Les pneus
- 6. Réparations et échanges : les trucs à savoir
- 7. Quand vérifier ou changer les pneus : un petit pschitt pour éviter un gros bang !
Mots clés :
Pratique ; Entretien ; Equipement ; Pneus ;
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Par Anonyme le 08 Octobre 2010 à 18h15
à partir de quelle température le caoutchouc d'un pneu normal durcit-il ?
Par Anonyme le 09 Novembre 2010 à 07h22
On aurait tendance à dire sous zéro mais je penserais plutôt pour la réponse positive la plus proche de zéro
Par Anonyme le 10 Décembre 2010 à 18h34
Bonjour
J’me savoir asque il ya une différance entre les pneus de l’arrière et de l’avant et les pneus place à gauche et les panus place adroit … et asque en peut change l’emplacement comment veux
Par Anonyme le 27 Décembre 2010 à 21h28
peut on passer le c4 picasso dynamique de 17" en 16" en pneu d'hiver en restant dans la légalité
Par Anonyme le 30 Mars 2011 à 00h21
je voulais donner une explication sur les pneumatiques competitions en rallye.
pour que le pneumatique donne son meilleur rendement il faut:
La bonne Température, c'est tout ce qui fait la difficulté d'un pneumatique racing.
En se déformant la gomme s'échauffe plus rapidement, pour atteindre une température qu'il convient de maîtriser afin d'optimiser les performances du pneumatique. L'échauffement de la gomme entraîne, par augmentation de la température de l'air (air interne), un accroissement de la pression du pneumatique, et par suite , une réduction de l'aire de contact entre le pneu et le sol. Aussi, sollicité sur une surface réduite, le pneu surchauffe encore davantage. C'est le serpent qui se mord la queue. Les prises de pressions et de températures sont donc encore plus fréquentes avec les nouveaux pneus et il est important d'y veiller tout au long des épreuves et surtout en fonction de la durée des spéciales.
La prise des températures de fonctionnement donne directement un idée du travail du pneumatique et de ses capacités d'adhérence. Pour jouer correctement son rôle le pneu doit reposer parfaitement à plat afin de mettre un maximum de gomme par terre et à sa carcasse de subir des contraintes les mieux répartie possible. Dans ces conditions sa température de fonctionnement est uniforme, il n'y a pas de zones surchauffées destructives. Le contrôle de la température s'effectue en différent points de la bande de roulement et permet donc de savoir si le pneu fonctionne correctement, une température plus élevée dans tel zone reflète automatiquement des contraintes plus fortes à cette endroit. La valeur absolue enregistrée permet de savoir si l'on a fait le bon choix de gomme avec cette règle simple : température trop basse, gomme trop dure. température trop élevée, gomme trop tendre.
La bonne Pression.
Température et pression sont intimement liées puisque, dans le volume constant formé par l'enveloppe, une augmentation de la température entraînera une augmentation de la pression. La pression à froid, celle que tout le monde parle, est une pression artificielle. Elle conduit à chaud une pression qui est celle qui intéresse les manufacturiers, car la bonne pression (à chaud) est celle qui donnera une bonne rigidité du pneu (moindre dérive) sous charge, tout en maintenant une aire de contact optimale la plus régulière. L'idéal consiste en fait à déterminer la pression à froid la plus basse possible qui donnera à chaud la meilleur pression de fonctionnement. La règle de base préconisée par les constructeurs est : 1,8 bar à froid et 2,5 bars maximum à chaud. Au dessus de 2,5 bars, la tenue se dégrade, le pneu est plus mobile et s'use rapidement. Suivant le type du pneu, le grip du revêtement, les conditions climatiques, la longueur de la spéciale, la pression peut varier de 500 à 800 grammes (0,5 à 0,8 bars) suivant l'élévation de sa température. Un pneu gonflé au départ à 2 bars peut, après une spéciale à fort grip de 20 Km, atteindre une pression beaucoup trop critique de 2,6 à 2,8 bars. Il faut également tenir compte de la chaleur ambiante, baisser la pression par forte chaleur. De 1,8 bar à 20°C, on descend à 1,6 à 40°C. Le problème des traction AV se pose surtout pour les pneus arrières qui ont du mal à monter en température. Des gommes très tendres qui fonctionnant bien dès 30°C sont alors nécessaires. En définitive seul des essais peuvent répondre avec précision, sachant que la température de fonctionnement du pneumatique dépend non seulement du travail des suspensions mais aussi du style de pilotage.
Attention le budget pneumatique est..... Enorme (environ 1/3 du budget annuel)!
rémy bastelica.
Par Anonyme le 30 Mai 2011 à 19h14
quelle pneu peut on utiliser pour une 309
Par Anonyme le 21 Novembre 2011 à 09h04
Ceux d'une super 5 xD