Un poids plume au physique de poids lourd
Athlète taillée pour la course et le combat contre le chrono, la R5 Turbo c'est avant tout un look. Même si elle a conservé la bouille de sa civilisée de sœur la R5 "normale", elle exhibe avec prétention des muscles surdimensionnés. Si l'on se souvient de la Ford Escort Cosworth pour son gargantuesque béquet, c'est avec ses gros bras que la R5 Turbo a su marquer les esprits. Et quels biceps !! Les ailes arrière sont tout simplement indescriptibles de brutalité. La largeur est telle que lors de certaines manœuvres certains conducteurs s'y sont laissés prendre et ont malencontreusement accroché la bête. L'impression est sans commune mesure. Le train arrière semble rivé à la route. Et l'on comprend rapidement que cette excroissance est vitale pour permettre au pilote de contrôler le monstre.
On plaint alors le train avant qui paraît bien frêle. Cette férocité est renforcée lorsqu'on jette un oeil aux dimensions des boudins qui font office de pneus. 190/55 à l'avant. Jusque là, c'est déjà bien, mais rien d'exceptionnel. Mais 220/55 à l'arrière !! Je vous rappelle que nous sommes alors en 1980 et que si de nos jours cette taille de pneumatiques est monnaie courante, à l'époque cela signifiait : "Attention, voiture très très très méchante". Afin de finir d'effrayer les plus impétueux, la Turbo se parait de 2 couleurs. Rouge grenade ou bleu olympe. Mais qu'importe sa couleur d'apparat, la Turbo n'était pas faite pour être discrète. Notons par ailleurs que les couleurs intérieur/extérieur étaient inversées – par exemple si la carrosserie et les sièges étaient rouges, les surpiqûres ainsi que la moquette intérieure étaient bleues – ce qui donnait un aspect bi-ton flashy renforçant l'impact visuel. Prétentieuse, la Turbo l’était indiscutablement, mais son arrogance n’avait d’égale que son talent. Elle était faite pour donner des coups, pour monter sur le ring et affronter sans vergogne des adversaires bien souvent beaucoup mieux équipés. Mais qu’importe, la Turbo intimidait, elle défiait sans même provoquer. Car elle était née pour gagner.
Un intérieur qui fleur bon l’adrénaline
Démoniaque à l'extérieur, brutale à l'intérieur. Elle est comme ça la Turbo. Et l'intérieur justement, parlons-en !! Lorsque vous pénétrez dans le cockpit, la première chose que vous êtes obligé de remarquer, c'est la planche de bord. Spéciale !! Avec un design intérieur signé Bertone, la Turbo reprend les compteurs de sa cousine l'Alpine A310, mais leur implantation est particulière. L'ensemble devait rappeler le tableau de bord d'un cockpit d'avion. Mouai, c’est sans nul doute resté une simple vue de l’esprit. Nous vous laissons seul juge. Aussi, si le style est discutable, un problème de taille se posait. Par temps trop ensoleillé, la lecture des cadrans – déjà peu aisée – devenait difficile voire impossible. Ennuyeux pour lire la vitesse et le régime moteur !! Ne parlons même pas du volant, qui vous en conviendrez n'est pas d'une férocité à toute épreuve. D'une banalité affligeante, ses deux branches en forme de boomerang jurent et ne font pas honneur à l'allure sportive de l'ensemble. Fort heureusement, les critiques s'arrêtent là.
Après ce n'est que du bonheur. Les sièges baquets – repris d'une étude non retenue, destinés à l'origine à la R5 Alpine – sont d'une efficacité exemplaire. Trop luxueux pour l'Alpine, ils s'intègrent parfaitement dans l'univers de la Turbo. Leur aspect monobloc avec appuis-tête intégrés, était bluffant d’efficacité, l'assise proposant un maintien exemplaire. Ainsi à défaut de disposer du confort de nos berlines modernes, la Turbo offrait une bonne assise, permettant au pilote d’avoir une position optimale pour l’attaque, à condition qu’il ne dépasse pas le mètre 80. Et oui, la Turbo est un poids plume, et ça se ressent surtout à l’intérieur. Le moteur en position centrale arrière à la place des passagers, réduit considérablement la modularité des baquets avant. Mieux vaut être petit !!
Donneuse de coups, n’espérez pas de caresses
Fidèle à son physique et à sa nature, la Turbo n’est pas là pour être gentille. Pour elle, la priorité c’est l’efficacité, le confort on verra après. Aussi estimez-vous heureux d’être déjà bien assis. Notons néanmoins qu’elle fera quelques concessions. Ainsi, par la suite les vitres électriques feront leur apparition. Elles seront en option sur son éponyme évolution, la Turbo 2. Il fallait alors compter un supplément de 920 Frs de l’époque. Quand on vous disait que le confort n’était pas sa priorité. D’autant que le confort ça pèse lourd. Et ça c’est un luxe qu’elle ne peut se permettre. Sa seule arme c’est l’agilité, et pour cela elle n’a de cesse de scruter les kilos superflus. Ainsi, sur la Turbo première du nom, les portes, le hayon, ainsi que le toit sont en aluminium – la Turbo 2 reprendra un peu de plomb dans les gants par la suite en récupérant des portes et un hayon en tôle. Le capot et les ailes quant à eux son en polyester. Cela permet à cette brute de n’afficher que 970 kg à la pesée, ce qui est relativement peu en comparaison de la puissance de son palpitant. Légère, agressive, prétentieuse, méchante, les qualificatifs sont infinis. Quoiqu’il en soit, elle ne peut laisser indifférente. Mais au-delà de cette apparence superficielle, c’est ailleurs qu’elle serre les poings et démontre tout son talent et son potentiel. Car si vous avez pu penser ne serait-ce qu’un milliardième de seconde que la Turbo n’était qu’une caisse de frimeur en mal d’identité, une fois la clé de contact tournée, vous vous rendrez immédiatement compte de votre erreur. Rien n’est hasard sur la Turbo. Et si elle arbore un tel physique ce n’est nullement pour épater la galerie.
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