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BMW : nouvelle famille de moteurs Efficient Dynamics, grosses évolutions

Dans Futurs modèles / Technologie

BMW a toujours été un motoriste reconnu mais pas uniquement sur ses autos de compétition ou ses modèles sportifs. En effet, depuis plusieurs années, le label Efficient Dynamics apporte un plus à ceux qui souhaitent conserver le plaisir de conduite si cher à la marque tout en bénéficiant de moteurs à la technologie particulière, pour consommer moins. Et la nouvelle famille de ces moteurs est déjà bien intéressante.

BMW : nouvelle famille de moteurs Efficient Dynamics, grosses évolutions

BMW est régulièrement cité pour ses six cylindres en ligne essence, qu'il soient atmosphériques ou suralimenté, mais ce serait oublier que BMW a commencé par de petits moteurs, quatre cylindres, notamment et que leur évolution est tout bonnement fulgurante. Le bloc de la M3 E30 était déjà une petite prouesse, mais aujourd'hui, nous atteignons des sommets avec la nouvelle famille Efficient Dynamics, révélée il y a quelques jours et qui montre que BMW a encore de l'imagination.

 

Cette famille, qui ne concerne que les moteurs trois et quatre cylindres, en essence et en diesel, sera implantée sur quasiment tous les modèles du groupe, que ce soit chez Mini ou chez BMW. L'architecture de base est plutôt simple et commune à tous ces moteurs : 500 cc de cylindrée unitaire, calage variable de l'admission (Valvetronic) et contrôle des temps d'ouverture à l'admission et à l'échappement (double Vanos). Jusqu'ici, rien de bien étonnant pour BMW, mais la suite est plus intéressante.

 

BMW : nouvelle famille de moteurs Efficient Dynamics, grosses évolutions

 

Les pressions d'injection (directe), tout d'abord, sont très importantes. Sur les moteurs essence, elle atteint 350 bars (ce qui est conséquent) tandis que sur les diesels, cette pression varie de 2200 à 2700 bars, une valeur record dans la catégorie. Cela permet, selon BMW, de mieux jouer sur l'injection et la combustion, et donc de gagner quelques dixièmes d'efficacité.

 

La suralimentation, quant à elle (à double voie, une basse pression et une haute pression), est intégrée dans la culasse avec le collecteur d'échappement. Pour refroidir tout cela, en plus de la circulation d'huile, BMW a prévu un inédit système à double canal, le liquide de refroidissement se chargeant séparément du haut moteur et du bas moteur, un dispositif peu commun sur une auto de série.

 

BMW : nouvelle famille de moteurs Efficient Dynamics, grosses évolutions

 

Enfin, signalons la présence de cylindres qui ne sont en fait pas de vrais cylindres. En effet, BMW explique avoir développé un moteur avec des cylindres évasés à la base. Pourquoi faire cela ? Tout simplement parce que sous l'effet de la chaleur, la partie haute du cylindre a tendance à s'évaser. Si vous partez d'un cylindre droit, avec la chaleur, ce même cylindre devient alors légèrement évasé sur le haut. Avec la solution proposée par BMW (l'évasement est évidemment impossible à voir l'oeil nu et de l'ordre de l'infime), dès que le moteur arrive à température, le cylindre devient parfaitement droit et les frictions sont encore réduites par rapport à un bloc classique.

 

Nous retrouverons rapidement ces moteurs de la Série 1 à la Série 7, mais aussi chez Mini.

 

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Commentaires (35)

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J'aimerai bien les courbes de consommation spécifique de ces moteurs.

Par

Et en attendant que le moteur soit chaud et se déforme pour devenir droit, nous pouvons imaginer que le cylindre est un peu perméable, non? du coup pendant la montée en température, cela ne provoque-t-il pas de consommation d'huile? ou alors la notion d'évasement à la base est mal expliquée...

Par

En réponse à sillyclimber

Et en attendant que le moteur soit chaud et se déforme pour devenir droit, nous pouvons imaginer que le cylindre est un peu perméable, non? du coup pendant la montée en température, cela ne provoque-t-il pas de consommation d'huile? ou alors la notion d'évasement à la base est mal expliquée...

L'évasement est tellement infime que j'imagine qu'il n'y a pas de risque du côté de l'étanchéité huile. C'est juste pour réduire les frictions, donc c'est plus que microscopique.

Par

En réponse à a doche

L'évasement est tellement infime que j'imagine qu'il n'y a pas de risque du côté de l'étanchéité huile. C'est juste pour réduire les frictions, donc c'est plus que microscopique.

d'autant que si le moteur n'est pas encore chaud, l'huile non plus, donc plus visqueuse et moins à même de passer dans la chambre de combustion.

Par

"Nous retrouverons rapidement ces moteurs de la Série 1 à la Série 7, mais aussi chez Mini."

3 ou 4 cylindres dans la série 7 ? Un segment où les acheteurs sauf chefs d'entreprises ne sont pas trop regardants sur la consommation.

Par

Avec de telles valeurs de pression d'injection les NOx n'augmentent ils pas encore ?

Par

En réponse à Trall

d'autant que si le moteur n'est pas encore chaud, l'huile non plus, donc plus visqueuse et moins à même de passer dans la chambre de combustion.

Peut-ere aussi que la course des pistons est légèrement inférieure à froid pour ne pas venir dans la zone légèrement étroite

Par

Ne vous inquiétez pas il n'y aura pas de 3 cylindres sur une Serie 7.

La technologie est à la base de moteurs modulaires qui partageront en maximum de pièces en communes que ça soit en 3 cylindres transversal (traction), 4 cylindres transversal (traction) ou longitudinal (propulsion) ou 6 cylindres longitudinal (propulsion).

Mais est-ce qu'une nouvelle génération de V8 et V12 est également basée sur ce cylindre de 500 cm3 ?

Ce qui nous donnerait des V8 4.0 et V12 6.0 contrairement aux V8 4.4 et V12 6.6 actuels construits sur un cylindre de 550 cm3.

Par

Le 1.0 ecoboost de ford et d'autres 3 cylindres sorti il y a plusieurs années disposent déjà de ces évolutions il me semble, notamment le refroidissement indépendant haut et bas moteur, et le collecteur d'échappement intégré à la culasse ;)

Par

la circulation d'eau dans les turbo ça doit bien faire 30 ans que c'est utilisé (par sur tous les moteur certes),le collecteur d"chappement intégré à la culasse les derniers 3 cylindres des généraliste en disposent aussi,les 2200 à 2700 bar c'est bien ,mais ils font combien d'injection par cycle? augmenté les pression d'injection,ça se gere mais multiplié le nombre d'injections par cycle......

donc bon encore de la com à la audi-vw

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