Citroën BX 16 Soupapes (1987-1992) : une sportive inattendue, dès 6 000 €

Chez Citroën, on n’a pas du tout apprécié, en 1979, que Bertone présente le concept Tundra, sur base Volvo. Dessiné par Marcello Gandini, il annonçait presque trait pour trait le style, en voie de finalisation, de la future BX ! Celle-ci ne sort que trois ans plus tard, au salon de Paris 1982.

Heureusement, le public a oublié le prototype et plébiscite celle qui remplace la GSA. C’est une vraie Citroën, à la ligne particulière, au tableau de bord étrange et à la suspension hydropneumatique. Depuis son rachat par Peugeot en 1974, c’est même la première fois que le double chevron présente un modèle qui ne soit pas une sochalienne replâtrée avec un bonheur peu évident. Sous sa carrosserie totalement inédite (en série du moins…), la BX inaugure en effet une plate-forme qui servira cinq ans plus tard à la 405. Sa mécanique est 100 % Peugeot cela dit : sous son capot se trouvent les moteurs XY, animant la 104, ainsi que le XU qu’elle étrenne simultanément avec la Peugeot 305 restylée.

La presse vante aussi les louanges de la Citroën, soulignant son confort, sa tenue de route et ses bonnes performances. Mais la finition qui exclut toute notion d’ajustement et son tableau tourmenté suscitent quelques critiques. N’empêche, les ventes partent bien, et l’apparition de la version diesel l’année suivante les renforce notablement. Très soucieux de rajeunir son image, Citroën dote la BX de versions épicées. À l’époque, la vitesse fait vendre ! Ça commence par la GT, en octobre 1984, qui reçoit un bloc XU 1,9 l de 105 ch la propulsant jusqu’à 185 km/h.

Surtout, au printemps 1985 apparaît la Sport. Signalée par des accessoires de carrosseries (signés de l’équipe de Carl Olsen, directeur du style Citroën) qui en renforcent encore l’originalité, si cela était possible, elle reprend le 1,9 l de la GT. Mais le préparateur nivernais Danieslon lui greffe deux carburateurs Solex double corps et revoit la distribution, pour porter la puissance à 126 ch. La voiture pesant à peine plus d’une tonne, ça commence à causer.

Les observateurs découvrent une auto qui n’usurpe pas son nom, capable de flirter avec les 200 km/h, tout en conciliant à un degré rarement atteint efficacité et facilité grâce à sa suspension durcie.

Simultanément, au fond d’un garage et avec zéro budget, les ingénieurs de Citroën Compétition bricolent une BX de rallye : la 4 TC. 4 roues motrices mais sans différentiel central, moteur de 505 Turbo, elle est prévue pour courir en Groupe B, où la 205 T16 accumule les succès. Sous-développée, la 4TC est très peu compétitive durant la saison 1986 et les 200 exemplaires prévus pour son homologation n’ont aucun succès commercial : seuls 83 trouveront preneur, Citroën passant au pilon les invendus !

Heureusement, à l’été 1986, la BX bénéficie d’un restylage important. Boucliers redessinés, clignotants avant agrandis, tableau de bord intégralement revu… Si on peut regretter la banalisation de la ligne, on se félicite de la finition en progrès. La gamme est remaniée : exit la Sport, qui est remplacée par la GTI, plus sage contrairement à ce que suggère son appellation. Désormais alimenté par injection, son moteur est plus doux mais perd un cheval au passage, alors que les réglages de suspension de la Sport sont conservés. Curieusement, la GTI se révèle un peu moins performante.

Mais ceci sera corrigé dès juillet 1987 quand apparaît la GTI 16 Soupapes. C’est la première française de série bénéficiant d’une culasse à 4 soupapes par cylindre, solution qui permet au bloc 1,9 l de culminer à 160 ch. La 405 Mi16 n’en bénéficiera que quelques semaines plus tard, et la 309 GTI en 1990.

Ainsi gréée, la BX pointe à 218 km/h et effectue le 1 000 m départ arrêté en 28,8 s ! De quoi gratter une BMW 325i autrement plus chère : 197 000 F contre 135 000 F pour la française en 1988 (respectivement 49 200 € et 33 720 € actuels selon l’INSEE).

Si en 1989, la GTI peut recevoir une vraie transmission intégrale (voire une boîte automatique !), la 160 ch n’en bénéficie pas. Celle-ci, en 1990, se voit simplement rebaptisée 16 Soupapes, et gagne un kit carrosserie qui la distingue de la GTI normale : jantes noires, boucliers, bas de caisse, enjoliveurs d’extracteur d’air de custode, aileron arrière… La suspension bénéficie de nouveaux tarages et de barres antiroulis plus épaisses. Il s’agit d’abord d’une série limitée à 300 exemplaires, rapidement intégrée à la gamme. En 1992, les catalyseurs imposés par les nouvelles normes antipollution font chuter les puissances à 122 ch sur la GTI et 150 ch sur la 16 Soupapes.

Fin 1992, la Xantia pointe le bout de son museau, annonçant la fin de la BX, dont les versions sportives disparaissent en 1993, alors que le reste de la gamme durera jusqu’en 1994. 2,3 millions seront fabriquées : un score que Citroën n’égalera plus !

Combien ça coûte ?

Quoique rares (7 500 unités fabriquées, sur 2 500 prévues), les Sport en très bon état ne sont pas très chères : 5 000 €. Les 16 Soupapes (sortie à un peu plus de 15 000 exemplaires) évoluent, elles, entre 6 000 et 10 000 €, mais à ce dernier tarif, elles doivent être parfaites ! Quant aux GTI, bien plus répandues (près de 90 000 sont sorties de l’usine), elles se dégottent dès 2 500 € prêtes à rouler.

Quelle version choisir ?

Assez capricieuse à cause de ses carburateurs difficiles à régler, la Sport se destine plutôt à un usage très occasionnel. La GTI est bien plus facile grâce à son injection, mais la 16 Soupapes reste la plus sympa à conduire, sans pâtir d’aucun des défauts de la Sport.

Les versions collector

Ce sera la 16 Soupapes sans le badge GTI ni le catalyseur : seules 4 500 exemplaires ont été fabriqués, ce qui en fait la plus rare des BX sportives, si l’on excepte l’anecdotique 4TC (150 000 €). Très rare mais peu sportive à cause de son poids accru, la GTI 4x4 intéressera surtout les geeks de la Citroën.

Que surveiller ?

Pour une auto des années quatre-vingt, la BX résiste très bien à la corrosion mais celle-ci peut néanmoins causer quelques dégâts. Les mécaniques sont très robustes si bien entretenues, mais l’injection fait parfois des siennes, alors que les carburateurs de la Sport sont pénibles à régler. La suspension pâtit parfois de fuites hydrauliques : vérifiez que la voiture monte bien au démarrage. Pour leur part, les roulements de train arrière en s’usant engendrent un carrossage négatif des roues. À surveiller.

Au volant

C’est une 16 Soupapes de 1990 que nous avons l’occasion d’essayer. Prêtée par Nicolas Lecas, un passionné de Citroën, elle se présente dans un très bel état d’origine alors qu’elle n’a jamais été refaite. La BX, c’est l’anti-Audi : elle est légère et mal finie mais tombe peu en panne et dure très longtemps ! Et encore, la finition de cet exemplaire a très bien vieilli, même si certains accessoires font camelote. On est assis haut, ce qui offre une excellente visibilité sur l’avant, chose que les modernes ont oubliée. Démarrage. On attend que la voiture « monte ». Ensuite, d’emblée, la direction se montre très douce et communicative, la commande de boîte fort agréable et la suspension… ferme pour une BX mais souple face à une moderne ! Avec sa course très courte, la pédale de frein surprend initialement mais on s’y fait très vite.

Le moteur ? Il est très souple à bas régime, et parfaitement docile en usage urbain. Agréable en usage courant, il ne délivre cependant le meilleur qu’à partir de 4 500-5 000 tr/mn où il connaît un sacré regain de forme et monte avidement en régime, jusqu’à plus de 7 000 tr/mn. Mais c’est qu’elle marche drôlement bien cette BX ! Elle est aidée par sa boîte courte, tout en émettant un son riche et particulièrement plaisant, sans pour autant devenir bruyante. Surtout, elle incarne bien cet âge d’or qu’étaient les années quatre-vingt, où les voitures délivraient de bonnes sensations, connectaient le conducteur à la route et offraient des prestations encore très actuelles en matière de tenue de route, de freinage, de fiabilité et de confort. Le tout en consommant peu, la BX 16 Soupapes se contentant de 7,5 l/100 km sur route et 9 l/100 km sur autoroute.

L’alternative newtimer *

Citroën Xantia V6 Activa (1996-2001)

Cette Citroën, c’est peut-être la voiture nantie de la meilleure tenue de route à son époque ! Avec sa suspension hydractive II dotée du système SC-CAR la faisant pencher vers l’intérieur du virage, elle encaisse des accélérations latérales d’1,2 G ! Une valeur encore rarement surpassée actuellement.

Par ailleurs, elle bénéficie d’un V6 de 194 ch, à la jolie musique, qui l’emmène à près de 230 km/h. Bien fabriquée, bien finie, la Xantia est fiable, à l’exception de sa suspension très complexe à 10 sphères, sauf si elle a reçu des soins très réguliers. Rare car fabriquée à 2 700 unités, la Xantia V6 Activa est un collector qui se déniche à 6 000 € en bon état.

Citroën BX 16 Soupapes 1990, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 905 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, hydropneumatique, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, hydropneumatique, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 160 ch à 6 500 tr/mn
• Couple : 180 Nm à 5 000 tr/mn
• Poids : 1 070 kg
• Vitesse maxi : 218 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,9 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de Citroën BX, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.